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长江经济带建设中发展合肥水运建议 　　【摘 要】 为了使合肥水运适应长江经济带建设，将合肥港打造成“江淮航运中心”，通过分析合肥水运发展现状及存在的问题，提出“提升干线航道等级和港口规模化水平，建成环巢湖高等级航道网，打造江淮航运中心”的思路。最后，给出发展建议：提升航道等级，打好发展基础；加快港口建设，提高通过能力；完善支持保障系统，确保安全发展；加快产业集聚，建设航运中心；加大政策保障力度。 　　【关键词】 合肥；水运；长江经济带；合裕线航道 　　《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出将合肥市建设成为长江三角洲城市群副中心城市，统筹推进支线航道建设，实施合裕线航道升级改造工程，研究论证引江济淮通航的可能性。在合肥市行政区划调整扩大后，巢湖成为市内的内陆湖，航道里程更长、通航水域更广，引江济淮工程也在紧锣密鼓地推进。本文旨在探讨如何把握长江经济带和引江济淮工程建设机遇，乘势而为，建设环巢湖高等级航道网，打造江淮航运中心。 　　1 合肥水运发展现状 　　截至2014年底，合肥市共有航道32条，总里程为745.28 km，其中，通航里程520 km，Ⅳ级以上高等级航道里程195 km。合肥港是全国内河28个主要港口之一，由南淝河、派河、店埠河、丰乐河、滨湖、居巢、庐江、散兵等8个港区组成，港口岸线总长6.5 km，码头102座、泊位230个，其中千吨级泊位33个，年综合通过能力万t。2014年，全市完成港口货物吞吐量万t、集装箱吞吐量15.86万TEU。 　　2 存在的问题 　　2.1 航道等级偏低，制约水运发展 　　（1）目前仅有合裕线航道一条入江通道。 　　（2）航道等级普遍较低，高等级航道网未形成。市内虽有32条航道，但大多为Ⅴ级、Ⅵ级以下，高等级航道里程仅占全市航道总里程的24.5%。 　　（3）航道不能适应沿河临港产业发展的需要。近年来，合肥市加快了招商引资的步伐，随着一些临港企业陆续入驻，相关产品迫切需要通过水路运输，航道条件滞后影响了临港产业的发展。因此，派河航道、入江第二通道兆西河航道升级改造迫在眉睫。 　　2.2 缺少政策支持，港口建设滞后 　　（1）新开工建设码头严重不足，拆除小码头造成港口吞吐能力不足。一方面，自“十二五”以来，由于供地不足，开工建设港口项目很少。另一方面，随着城市发展和“三线三边”环境整治工作的开展，南淝河、派河沿线简易码头的加速拆除和关停，使港口综合通过能力减少了万t；居巢港区、散兵港区也因石料限采，很多码头处于实际停产状态，导致合肥港综合通过能力严重减弱。 　　（2）港口大型化、深水化、规模化、装卸现代化能力不强，不能满足经济飞速发展的要求。合肥市不沿江沿海，目前尚无万吨级泊位，千吨级泊位占泊位总数的比例低（仅13.8%），港口装卸设施相对落后，港机装卸能力相对较低。 　　（3）集装箱码头存在短板，目前仅在南淝河畔有集装箱码头。经济开发区、新港工业园作为市内承接发展汽车、装备制造、家电等产业的重要基地，具有较大的集装箱生成量，但缺少综合性码头。 　　（4）铁水、陆水联运能力不强。目前尚无铁路专用线直达码头，进港道路、疏港公路等级不高，联运能力不足。 　　2.3 水运基础设施投入不足，岸线资源综合利用开展水平不高 　　（1）水运建设尚未纳入合肥市大建设之列，航道、港口、支持保障等水运基础设施建设资金不足，统一调度力度不够。 　　（2）岸线资源管理缺乏联合审批的流程和机制，在岸线资源利用中存在多部门管理、各自审批、审批程序颠倒等现象；码头建设审批部门多、门槛高，港口岸线涉及的土地指标掌握在属地政府手中，《合肥港总体规划》的港口陆域得不到有效开发和保护，影响了岸线资源的综合开发利用。 　　（3）临港产业发展不均衡，岸线资源与产业发展联系不紧密，未能发挥水运和港口的优势。 　　此外，合肥市在行政区划调整时，未能将无为县沿江的部分乡镇划入，造成合肥市目前不属于沿江城市，缺少沿江深水岸线的条件。 　　2.4 水运发展的政策不够灵活，大建设短板明显 　　长江经济带建设给水运发展带来了千载难逢的机遇，国家和沿江各省市相继出台了一系列支持水运发展的政策措施。安徽省已陆续出台了《安徽省人民政府关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》 《安徽省人民政府转发国务院关于加快长江等内河水运发展意见的通知》，建立水运基础设施建设专项资金，并逐年递增，专项用于水运基础设施建设，省内部分地市（如淮南市）也出台相应扶持政策。合肥市虽出台了《合肥市人民政府关于加快合肥港国际集装箱码头发展的意见》等政策，但由于缺乏连续性、系统性，对促进水运发展的作用还不是十分突出。 　　目前，合肥市水运建设资金来源主要依靠安徽省交通建设资金和港航建设维护资金，航道