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高可达性城市超越土地资源极限核心交通策略 　　导读：要使绿色交通成为现实，不仅需要政策和技术、规划与实施，更重要的是它能够被出行者普遍接受并主动采用，这就要求绿色交通方式及相关技术满足并能够更好地实现交通系统的核心功能――可达性和机动性。基于这两者在发展绿色交通中的关键意义，建立绿色交通体系的6项系统措施及建立基于GIS平台的可达性计算方法，有助于构建面向环境的智能交通集成应用对策和下一代环境友好驾驶反馈系统，为发展具有优良可达性的绿色交通提供系统设计和技术支持。 　　关键词：绿色交通；可达性；智能交通；系统对策；技术方案 　　引言 　　交通不仅是一个地区经济和土地使用系统中的主要组成部分，而且是影响公众生活质量的一个决定性因素。我国城市化进程中注重交通机动化带来的交通拥堵、能源短缺以及环境污染逐渐加剧，极大地降低了人们的生活质量，低碳交通因此成为国内外广受关注的发展主题。 　　“低碳交通/运输”、“绿色交通/运输”、“生态交通/运输”、“环境友好的交通运输系统”等都是这一主题的不同表述，对交通运输可持续发展的追求，也会落实到建立一种以高能效、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式、提高交通运输的能源效率、改善交通运输用能结构的核心上，目的在于使交通运输基础设施和公共交通系统，最终减少对以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。所谓“绿色交通”，是指对人类的生存环境不造成污染或较少污染的交通方式，系统地讲，就是通过发展低污染的交通方式来完成社会经济活动，实现能够避免或减少交通拥挤、无污染或降低污染的交通运输系统。Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系，将绿色交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车，最后才是单人驾驶的自用车。[1]对于我国来说，可以分为行人、自行车、公共交通（地铁、轻轨、公共汽车）、出租车、私人机动车、货车与客车、摩托车。[2]由于我国人口的总量大，机动化的一个小小变化，都将对石油的需求产生重要影响，所以我国的城市交通问题也引起了全球的关注。 　　近几十年来，许多城市、区域都在努力通过弱化汽车交通的优势地位，为步行活动和城市生活创造更好的条件，诸如政策设计、技术开发，以及从规划、评价和运行控制等不同方面的努力，都是在试图通过步行、骑车、公共交通、甚至生态型的私人交通的应用与改造，来加强城市发展的可持续性，这些交通方式提供了对经济和环境的显著益处，减少了资源消耗，限制了排放，降低了噪声干扰。因此，构建绿色交通体系已经成为我国众多城市的发展共识，开展以绿色交通系统为主导的城市发展模式研究，对建设社会公平的城市交通有着非常重要的意义。 　　值得注意的是，绿色交通的成功实施，不仅需要传统交通技术和政策的“绿色化”这个必要条件，更离不开绿色交通能够被出行者普遍接受并主动采用这个充分必要条件。即使是绿色出行理念的培养，也必须建立在绿色交通可行性的基础上。这就意味着，我们在致力于交通技术和政策的“绿色化”的同时，必须保证这种绿色交通能够更好地实现交通系统的核心功能――可达性和机动性。如果这一核心不能得到有效保障，无论多么绿色的交通运输技术，都不可能转化为现实的绿色交通实践。因此，我们在促进传统交通系统向绿色交通系统发展的同时，如何保障甚至进而改善交通系统的可达性，使之成为具有优良可达性的绿色交通系统，就凸显为一个至关重要的课题。 　　一、绿色交通与交通可达性 　　发展绿色交通，在全世界不同城市积累了丰富的实践。有日本的“绿色税制”、布鲁塞尔的“电动车共享”项目、新加坡的车辆配额系统（VQS）和综合交通管理系统（ITMS）、阿姆斯特丹在市中心对特定车辆的限行区、香港的先进公交系统、珠海全面的绿色交通发展路线等。[3]不难看出，上述工作在致力于交通“绿色化”时，存在一个隐含的前提，这就是其做法一定能够为社会大众所接受。其实不然，广大出行者是否自愿、主动地选择绿色交通出行方式或技术，取决于这种绿色交通技术能够在多大程度上满足出行者的交通功能需求――可达、安全、舒适。 　　交通可达性（Accessibility）用于反映出行者利用给定的交通系统从出发地点到达活动地点的便利程度，它一直是国内外研究的热点，不同尺度和不同领域的研究成果都比较丰富。可达性作为交通系统可持续发展的指标之一，在德国的OMPASS（Companies and Sectors Path to Sustainability）项目中，是以出行时间度量日常出行需求的可达性；瑞典斯德哥尔摩（Sweden Stockholm）的区域发展战略中，也把可达性作为重要指标，交通可达性的重要程度可见一斑。在城市交通建设和管理中，高可达性的交通系统一直是城市管理者和交通出行者的共同追求。美国规划师Cervero提出把交通规