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交通运输投资政策与集资措施 摘要：交通运输业是国民经济中的基础产业，它与国民经济其他产业相互依存、紧密相连，交通运输业的发展对其他产业的发展有着重要的作用。关键词：交通运输；投资政策；集资措施中图分类号：F512.0 文献标识码：A文章编号：1005-913X（2012）07-0091-02加强交通运输基础设施，需要巨额资金进行长期建设。但是交通运输部门自我积累和自我发展的能力很低，地方资金用于交通运输建设的数额也很少，所以过去交通运输投资比例一直比较低，甚至还有所下降。今后交通运输投资需要量很大，这是一个矛盾。如何解决这个矛盾已成为当前交通运输发展中的关键性问题。为了发展交通运输业，国家制定了一系列方针政策。同时，交通运输列为经济建设的战略重点，历次《政府工作报告》都提出调整结构、优先发展交通运输业的总政策，国务院颁布的《关于当前产业政策要点的决定》，把交通运输列为国家重点支持的产业。要使这些大政策能有效地贯彻实施，使交通运输业逐步摆脱困境，还必须改革投资体制，采取一些具体的投资政策和集资措施，才能使国家确定的政策方向落到实处。一、调整投资结构，提高交通运输基本建设投资比例国内外经验证明，在工业化初期，对交通运输业实行投资倾斜政策，是发展交通运输的根本保证，也是促进国民经济持续、快速、健康发展的重要措施。而实行投资倾斜政策的主要环节是国家在进行宏观调控时要调整投资结构，坚决压缩预算投资和非生产性投资，改变过去投资资金分配的“基数法”做法，提高交通运输投资比例。美国在工业化之前，为了开拓市场，发展商品经济，以政府和私人投资的50%优先发展交通运输；日本在20世纪60年代也以公共投资的50%用于交通运输建设。这些交通运输固定资产投资国家现在已成为先进的工业化国家，国民经济重型结构得到调整，但交通运输仍是重点投资部门。我国处于工业化初期阶段，交通基础设施薄弱，经济的高速增长与交通运输的缓慢发展成为突出矛盾。因此，从国民经济全局看，要改善产业结构，必须调整投资结构，提高交通运输业的投资比例。从前面所作的投资供需测算来看，交通运输基建投资占全国基建投资的比例应提高到18%～20%，以此作为国家宏观调控的目标，并要保持相当长的时期。鉴于铁路运输最为紧张，而前几个五年计划时期铁路投资比例又下降，所以在调整交通运输业内部投资结构时，还应该重点向铁路倾斜，使铁路基建投资占全国基建投资的12%左右。二、坚持投资主体多元化和资金渠道多样化只有提高交通运输业投资比例，才能达到预期的发展目标。但是如何实现投资比例的提高，只靠国家财政的单一资金渠道是难以实现的；为此必须采取国家、地方、企业与民间资金，国内和国外资金一起上的方针，加快和深化投资体制改革，投资主体从一元化转向多元化；投资决策由集权型变为分权型；资金渠道由国家财政预算的单向来源向纵横交错的多方位发展。根据运输业的性质及其建设项目在全国或地方经济、社会发展中的地位和作用，交通运输建设投资主体可以分为国家、地方、企业三个层次，凡对国民经济全局有重大影响、在综合运输体系中起骨干作用、跨越各省区的干线铁路、高等级公路、干线航道、管道及重要港口和大型机场等，以国家投资为主，并联合地方，中央与地方合资修铁路、建公路、筑港口、建机场，这是发展交通运输业的一条新路，在实践中已显示出优越性，应进一步发展和完善这种新体制，采取“合资修路、联合会战、新线新价、共同经营”的方针。凡立足于本地区经济发展的地方铁路、省内公路、地方航道、中小港口和机场等，以地方投资建设为主，由地方自主经营，或国家从基本建设投资中拿出一定份额对多省市自建交通运输项目作支持和补助，实行参股，参与经营。当然，地方交通项目应符合国家总体运输网规划要求，避免盲目建设和重复建设。凡与企业发展、提高企业经济效益有直接关系的交通运输项目，以企业投资为主，包括运输企业的投资。上述三个层次的投资不是孤立的，而是互相联系、互相渗透的。为了推动投资主体多元化的发展，要改变过去“订计划、批项目、分投资”的做法，把投资行为从计划经济体制转移到市场经济体制的轨道上来，建立谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险的业主责任制，建立投资风险的约束机制，逐步实行投资主体自行决策、申报备案制度，并不断完善交通运输投资总量和结构的宏观调控体系。三、适应金融体制改革，扩大利用社会金融资产目前国家已经建立了铁道、交通建设专项基金。从1993年7月1日起铁道建设基金征收标准在每吨公里1.2分基础上又增加1.5分，达到每吨公里2.7分，应该说是不低了。按此测算，在“八五”、“九五”期间大约可由此获得铁路建设资金的1/2左右，这对加快铁路建设会起到很大作用。但建设资金仍有很大缺口。建立社会主义市场经济体制的过程中，根据资金分配格局的变化，社会资金的地位和作用将会不断提高。因此适应金融体制