交通部门CO2排放能源消费与交通服务量达峰规律研究.docVIP

交通部门CO2排放能源消费与交通服务量达峰规律研究 　　摘要交通部门是快速增长的能源消费和CO2排放部门，其CO2排放峰值出现的年份和峰值排放水平已成为影响我国能否实现2030年国家自主决定贡献目标的要素之一。本文将交通部门的CO2排放进行KAYA公式展开并动态化，推导出交通部门CO2排放峰值、能源消费量峰值和交通服务周转量峰值出现时的必要条件，以及三个峰值出现顺序的一般规律，即：交通部门CO2排放量的峰值将最早出现，该峰值出现时交通部门能源消费的碳强度年下降率将大于交通能源消费的年增长率；交通能源消费量峰值将随后出现，届时交通服务量的能源强度年下降率将大于交通服务量的年增长率；交通部门服务量达峰将最后出现，此时单位GDP的交通服务强度的年下降率将大于GDP的年增长率，并最终实现与GDP增长脱钩。在结合我国经济发展新常态的背景下，对我国交通部门的CO2排放、能源消费和服务量达峰进行情景分析，研究结果表明：只有综合采取燃油税和碳税等财税政策以及进一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施，我国交通部门才有可能在2035年左右实现CO2排放达峰，峰值时的CO2排放量约为12.3亿t，在2045年左右实现交通能源消费量达峰，峰值水平约为7.4亿t标准煤，在2050年前交通服务周转量很难出现峰值但其增速将十分缓慢。与美国、日本和欧盟交通部门峰值出现年份的发展阶段相比较，我国交通部门在自身快速发展的同时向绿色低碳转型的发展阶段特征十分明显，三个峰值陆续出现的特点更加显著。为此，我国交通部门要全面加强顶层设计，构建综合的交通政策?w系，以发展低碳交通技术为重要抓手，充分利用好市场机制的减排手段，全面提升公众的低碳出行意识，进而加速我国交通部门CO2排放峰值的早日到来。 　　关键词交通能源；CO2排放峰值；气候变化 　　中图分类号F503 　　文献标识码A文章编号1002-2104（2018）02-0059-07DOI：10.12062/cpre 　　中国是世界上最大的发展中国家，也是最大的能源消费国和CO2排放国。在全球共同应对气候变化的今天，努力实现全球2℃温升控制目标，在2015年12月底的巴黎气候大会上中国政府郑重向全世界承诺，“中国计划2030年左右CO2排放达到峰值且将努力早日达峰”[1]。为实现这一具有挑战性的减排目标，中国需要在统筹经济增长质量和增长速度的同时，全面持续推进经济的低碳转型。以该目标为指引，我国各行业和各部门都在积极部署，努力加速自身的绿色低碳和可持续发展转型。交通部门作为重要的能源消费和CO2排放部门，研究其CO2排放峰值水平和峰值出现的一般规律，将对我国实现2030年国家自主决定贡献目标有重要的意义。 　　1研究背景 　　不同国家由于其历史、文化、发展路径以及能源资源禀赋等不同，其CO2排放的峰值年份和峰值水平也各不相同。但从发达国家的历史统计数据来看，工业部门、居民住宅和商业部门以及交通部门作为三大终端用能部门，其CO2排放峰值出现年份存在一定的规律特点。一般而言，工业部门CO2排放峰值出现的年份要早于居民住宅和商业部门的CO2排放峰值年份，而交通部门CO2排放峰值出现的年份更要滞后；而整个国家CO2排放峰值出现的年份一般介于交通部门与居民住宅和商业部门CO2排放峰值出现年份之间（见表1）。美国和欧盟CO2排放的统计数据都符合这一规律，日本由于电力和热力部门所排放的CO2在本国CO2排放中的占比很大（超过了50%）且近年来仍有增长，这使得日本总的CO2排放峰值出现的年份晚于交通部门CO2排放峰值出现的年份。整个OECD国家电力和热力部门的CO2排放占比也很高（接近50%），电力和热力部门、交通部门二者CO2排放峰值均出现在2007年，进而整个OECD国家的CO2排放峰值也在2007年出现。 　　由于各国国情不同，其人口分布、产业布局以及差异化的生活方式，使得各国的交通结构、机动车千人保有量以及交通工具使用的频度和强度都表现出较大的差别，其交通部门CO2排放峰值出现时人均交通CO2排放水平差异较大。美国国土面积较为辽阔，人口居住较为分散，人们交通出行以私家车出行为主，不仅私家车的保有比例大，而且年平均行驶里程也长，这使得美国成为人均交通CO2排放最高的国家，其峰值在2007年出现，峰值水平达到6.22 t/人?a。相比之下，日本和欧盟的国家国土面积较小，公共交通较美国发达，私家车的年行驶里程也较低，它们的人均交通CO2排放峰值水平为2 t/人?a。其中日本在2001年达到峰值，峰值水平是2.11 t/人?a，欧盟在2007年达到峰值，峰值水平是2.01 t/人?a，它们交通部门的人均CO2排放峰值水平约为美国的1/3。我国国土面积较为辽阔，人口分布不均，主要集中在东南部的沿