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鼻尖状态对高速列车气动性能影响 　　摘要： 基于三维定常不可压NS方程以及kε两方程湍流模型，分别在无横风和有横风环境下，用有限体积法研究高速列车车头鼻尖不同开闭状态对列车明线运行时气动性能的影响.用FLUENT分析车头鼻尖全开、全闭和半开半闭等3种不同开闭状态的高速列车气动性能，发现车头鼻尖开闭状态对列车侧向力和升力几乎没有影响，但对头车的阻力影响较大，这主要是由于头车鼻尖部分阻力变化较大引起的.在无横风环境下，车头鼻尖开闭状态对头车的气动力矩影响不大，但对尾车的点头力矩有一定影响.在横风环境下，车头鼻尖开闭状态对列车气动力矩影响不大. 　　关键词： 高速列车； 开闭状态； 横风； 气动性能； 有限体积法； 数值仿真 　　中图分类号： U270.11；TB115.1文献标志码： B 　　高速列车贴近地面运行，其长宽比远大于其他交通工具，当运行速度达到300 km/h以上时，其空气阻力分布特性与汽车或飞机相比更为复杂.[14]为减少气动阻力，高速列车头部一般采用三维流线型外形，并将车钩等传统列车上一些外露的设备、装置包裹在车体内部.为满足调车作业、救援抢险和双机联挂时挂钩、拆解的需要，必须将车头鼻尖设计成可开启式，以露出车钩的钩头.[58]动车组头部鼻尖的自动开闭装置主要由开闭机构和玻璃钢前罩构成，动作部分采用气缸驱动，分为开闭气缸和锁紧气缸.开闭气缸完成开闭动作，锁紧气缸完成对机构的锁固，以维持开闭状态.开闭机构的主体框架用螺栓固定在底架上，在主体框架上安装驱动机构.装置各关节采用销轴连接，由气缸的伸缩动作转变为前罩的开关动作.[9] 　　目前，国内外的研究成果大多针对提高传统列车运行速度和高速列车运行过程中的空气阻力.姚拴宝等[10]对CRH 3型列车各组成部分的气动阻力特性进行统计和归类，给出各部件气动阻力对列车总气动阻力的贡献，并分析列车及其各主要部件的气动阻力分布特性.龚晓波[9]采用数值计算的方法得到自动开闭装置前罩的表面压力分布，并对自动开闭装置的玻璃钢前罩和开闭机构进行结构强度分析，而未对不同开闭状态进行气动性能研究. 　　目前，列车气动性能的研究往往将流线型部分或者头车视为一个整体，未见有文献研究列车鼻尖开闭机构对列车气动性能的影响.列车鼻尖开闭机构有3种典型的开闭状态：全闭、全开和半开半闭.一般情况下，当列车正常运行时，列车鼻尖开闭机构处于全闭形式，但当列车鼻尖开闭机构出现故障时，可能处于全开或半开半闭状态.因此，研究不同开闭状态的鼻尖开闭机构对高速列车气动性能的影响十分必要.本文采用有限体积法数值模拟无横风和有横风2种环境下不同鼻尖开闭机构的高速列车明线气动性能，研究全开、全闭、半开半闭3种不同鼻尖开闭状态对高速列车气动性能的影响. 　　1控制方程 　　当列车的运行速度为300 km/h时，马赫数小于0.3，列车周围流场可视为三维定常不可压缩流场.湍流模型选用标准kε两方程模型，其控制方程[11]为div（ρuφ）=div（Γgrad φ）+S式中：ρ为空气密度；u为流场速度矢量；φ为流场通量；Γ为扩散系数；S为源项. 　　2计算模型 　　以某型号高速列车为研究对象，采用3车编组，即由头车、中间车和尾车组成，其长度分别为26.2，25.0和26.2 m，忽略受电弓、转向架和门把手等局部结构，见图1.其中，中间车力矩矩心位于中间车车体中心处，头车和尾车力矩矩心分别位于距离中间车力矩矩心25 m处.列车鼻尖开闭机构的3种典型的开闭状态见图2，其中忽略开闭机构内的连接杆等细部结构. 　　列车的流场计算区域见图3.在无横风环境下，列车正前方截面为入口边界，设置为速度入口条件；列车正后方截面为出口边界，设置为压力出口条件；列车的正上方、两侧截面设置为对称边界条件.在横风环境下，列车正前方截面和右侧截面为入口边界，设置为速度入口条件；列车正后方截面和左侧截面为出口边界，设置为压力出口条件；列车的正上方设置为对称边界条件.列车表面设置为wall边界；为模拟地面效应，地面边界为无滑移边界条件，地面与列车运动速度一致.图 3计算区域 　　Fig.3Computational domain 　　使用ICEM对计算区域进行非结构化网格划分，空间网格采用四面体和三棱柱单元，物面采用三角形单元.对于边界层网格，在车体表面生成的第一层厚度为1 mm，取增长率为1.2，共生成5层边界层网格，与文献[12]提到的边界层网格基本一致.为确定网格对计算结果的影响，通过改变外场和列车表面网格尺寸，建立3种不同的网格方案，得到3种不同网格方案的各车阻力值，见表1，可知，相对于方案2，方案3各车阻力的变化幅度控制在1%内，可以认为当外场最大尺寸为800 mm，列车表面网格最大尺寸为60 mm时，加密网格基本不影响计算结