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高铁连续梁线形监控技术应用 　　摘#8195;要本文对高铁悬臂法施工的连续梁线形监控施工技术进行了阐述，并对实际监控中所采用的施工方法进行了说明和探讨。 　　关键词高铁；连续梁；线形监控；应用 　　中图分类号U4文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)091-0162-02 　　 　　目前国内已建成大跨度预应力混凝土连续梁桥不同程度存在“腹板开裂”、“梁体下挠”和“裂缝增长”等问题。为了避免梁体出现过大的下挠，保证桥面平顺，在设置合理预拱度的前提下，应尽量提高桥面线形控制精度。 　　1工程概况 　　赣江特大桥为沪昆客专江西段最长桥梁，全长37.106km。由于该桥靠近城南昌市故跨越重要道路及规划道路较多，连续梁比例相对较大。采用悬臂浇筑的连续梁共12联之多，现以2m×48m跨在建汽车大道连续梁为例，浅谈线形监控实施技术的应用： 　　本连续梁设计时速为350km/h。连续梁全长161.5m。采用CRTSⅠ无碴轨道,梁顶面宽12.0m，底宽5.4m。梁体构造：箱梁横截面为单箱单室、等高度、斜腹板结构。边中支、中支点梁截面梁高为3.25m，顶板厚度为0.3m～0.45m，按折线变化。全桥共设5道横隔梁，分别设于端支点、中支点和次中支点。该梁共分45个梁段，0号块梁段长10m，合拢段长2.0m，边跨现浇段长7.75m，一般梁段长3.0m。预应力混凝土连续箱梁总体布置如图1所示。 　　2施工线形监控的基本原则 　　对于采用挂篮悬臂浇筑法施工的预应力混凝土连续梁桥来说，桥梁最终结构的形成要经历一个漫长而复杂的过程，而且施工期间桥梁结构体系也将随着施工阶段的不同而不断变化。施工过程中，因设计参数误差（如材料特性、徐变系数等）、施工误差（如梁段重量、安装误差等）、测量误差及结构分析模型误差等种种原因，将导致施工过程中桥梁的实际状态（线形）与理想目标存在一定的偏差，这种偏离如不及时加以识别和调整，累积到一定程度后将对施工过程中结构的可靠度和安全带来严重影响，并导致成桥后的结构状态偏离设计要求；而且对于预应力混凝土连续箱梁桥，已成结构（悬臂阶段）的状态是无法事后调整的，一旦出现线形误差时，该误差将永远存在，而通过重新调整后续梁段的立模标高能消除的已施工梁段的残余误差十分有限，有时甚至无法完全消除。为此，就必须进行施工过程的控制，即根据设计文件和施工方案，进行施工架设过程计算，以确定每个悬浇阶段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和调整后续梁段的立模标高，以确保施工过程中结构的可靠度和安全，确保合拢精度和体系转换的顺利进行，最终使成桥后的桥梁线形符合设计要求。 　　针对本项目的结构体系的特点，施工监控的主要原则为： 　　1）施工监控计算采用前进和倒退分析计算，注意计算中的参数识别，加强对各影响参数的测量和监测。 　　2）在计算中考虑收缩徐变的影响，并在收缩徐变的上限和下限范围内对结构的影响进行评估。 　　3）在立模标高放样过程中重点关注梁体温差变化，测量时间选择在温度较为稳定的时段进行。监控计算考虑立模时的实际温度影响，对立模标高做出相应的修正。 　　4）由于桥梁采用大跨度预应力混凝连续梁，在整个施工过程中的关键是在主梁跨中合拢后的体系转换，即解除临时固结换单向活动支座，在体系转换过程中，梁体内力重新分布，对桥梁整体线形和应力会有一定影响，为此在施工监控中要对整体线形加强监测，确保梁体线形满足设计要求。 　　3施工控制思路与最优控制计算 　　3.1控制思路 　　连续箱梁桥在梁段浇注完成后出现的误差，除张拉预备预应力索外，基本没有调整的余地，而只能针对已有误差在下一未浇筑的立模标高上作出必要的调整。所以，要保证控制目标的实现，最根本的就是对立模标高作出尽可能准确的预测，即主要依靠预测控制。无论施工过程如何，总是以最终桥梁成型状态作为目标状态，以此来控制各施工阶段的立模标高。 　　3.2最优控制算法 　　预应力混凝土连续箱梁桥的施工控制是施工-量测-识别-修正-预告-施工的循环过程。运用工程控制论的思想，采用最优控制理论与计算机相结合的技术，将特大桥各个施工状态和成桥状态，作为线形离散、确定动态系统最优控制的对象，通过建立随机的数学模型和性能指标，估计出真实的状态，并用估计出来的状态变量，不断对各阶段进行调整控制，最终达到最优控制的目的。 　　4施工监控具体实施方法 　　按《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》的要求，对主梁悬臂浇筑过程中的立模标高、局部线形、轴线偏位、同跨对称点高程差、合拢段相对高差、断面尺寸偏差、已浇筑段及成桥后主桥系统控制等指标进行控制监测。成桥线形监测是大跨度预应力混凝土连续梁桥施工控制的核心之一，确定好成桥线形测点很重要。 　　4.1