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探讨关于轨道电气传动系统技术特点与发展方向 　　摘 要: 伴随着轨道交通电气设备当中绝缘栅双极型晶体管（IGBT）电力电子器件的更新与发展, 与之应用的电气传动系统的电路方案也在不断地创新。本文主要结合了国内外最先进的电气技术分析了城市轨道车辆主、辅传动系统采用新器件所构成的电路方案及其发展。 　　关键词: 轨道系统; 电气系统; 牵引变流器; 逆变器; 　　中图分类号：F407.6文献标识码：A 文章编号： 　　1 城市轨道车辆电气传动系统的概述 　　 随着电气设备当中绝缘栅双极型晶体管等高性能电力电子器件的更新与发展, 这样才使得城市地铁轻轨车辆目前均采用性能较好的绝缘栅双极型晶体管(即 绝缘栅双极型晶体管模块)。进入21世纪以来，随着 绝缘栅双极型晶体管模块获得迅速发展, 如适用城市 750V和 1 500 V 网压下运行的轨道车辆采用的电压等级 1 700V 和 3 300 V、电流等400~2 400 A 的 绝缘栅双极型晶体管模块已是批量生产、性能稳定的成熟产品; 在干线机车、动车上应用的电压等级已提高到4500V和6500V、电流等级为900A和 600A 的 绝缘栅双极型晶体管也已应用于 DC3000V 和 AC16Hz、15kV及50Hz、25kV供电网压下。IGBT模块能获得如此广泛应用是由于其具有卓越的性能,主要体现在:1)开关损耗小, 允许有较高的开关频率；2) 吸收电路小型化, 结合层压低感母线可实现无吸收电路;3) 属电压型驱动, 驱动电路功率较低, 开关转换均匀, 有效实现抗短路自保护能力;4) 绝缘式模块便于组装, 散热器设计灵活, 简化了变流装置的结构;5) 模块的结构与材料的改进使其满足牵引对热交变载工况所提的要求[2];6)并联简单使装置的功率易于标定系列化等。 　　2 牵引变流器的发展 　　2.1 车辆用 IGBT逆变器的开发 　　当电压等级不够高时, 在德国和日本曾用 1 200 V 和1 700 V 等级 绝缘栅双极型晶体管构成三点式 ( 三电平) 逆变器用于750 V 和 1 500 V 电网(见图 1)[3]。随着新一代 绝缘栅双极型晶体管迅速发展, 尤其是 3 300 V 等级 绝缘栅双极型晶体管的批量生产, 用这类电压等级的模块( 器件) 构成两电平( 两点式) 逆变器能够满足在 1 500 V 电网当中的应用, 因而在 20 世纪末国外生产的地铁轻轨电动车辆以及部分干线电力机车、动车都已采用这类高压 HV绝缘栅双极型晶体管模块, 其所构成的两点式( 两电平)逆变器主电路图如图 2 　　所示。 　　 　　由图 1 和图 2 可见, 虽然三电平逆变器较两电平逆变器具有输出波形好、脉冲频率低、电压上升率也低及损耗小等优点, 但是其主电路结构复杂, 所用器件多出一倍,这是它不足之处。所以在轨道车辆中目前都采用 IGBT构成的两电平逆变器, 而在干线电力机车中则采用 4 500V 等级或 6 500 V 等级的 HV绝缘栅双极型晶体管来构成两电平逆变器。当然, 由于三电平逆变器输出的谐波分量低的突出优点, 目前在日本仍有不少的应用。 　　2.2 无吸收电路式逆变器 　　在轨道车辆上要求结构紧凑、重量轻和体积小的装置, 采用绝缘式 绝缘栅双极型晶体管模块比那些非绝缘式的 GTO 器件就更能体现出满足这一要求的特点。同时, 通过采用低感母线技术以降低母线的寄生电感来达到抑制关断时的尖峰电压的目的, 使逆变器可以取消吸收电路, 这样进一步简化了结构, 减轻了重量, 缩小了体积。在 1 500 V 网压下, 采用上述技术可以使其尖峰电压抑制在 2 300 V 以内(见图 3)。从图 4 还可以看出, 应用了低感母线技术的主电路结构不仅在器件数量上有明显减少, 而且重量和损耗也降低了。 　　 　　2.3 软门极驱动技术 　　一般高压 绝缘栅双极型晶体管模块在关断时其电压上升率陡峭可达 5 000 V/μs, 通过应用软门极驱动技术可以大大抑制电压上升率 dU/dt, 将其降低到 2 000 V/μs, 尖峰电压也控制 2 300 V 之内, 如图 3 所示的 1 500 V 电压下工作的情况。此外, 电压上升率 dU/dt 的降低对装置中工作的各类器件都是大为有利的。由于采用了软门极驱动技术, 同时也降低了 绝缘栅双极型晶体管的损耗。 　　2.4 低噪声化的 PWM 控制 　　牵引变流器采用变压变频的调速方法, 称其为变压变频逆变器 ( 即 VVVF)。所采用的脉宽调制控制方式(PWM) 主要有: 高频全域异步控制方式, 低频异步、同步并用控制方式, 低频全域异步控制方式和异步扩大控制方式(GTO 方式)。采用这些控制方式都会有大量的谐波存在, 这些谐波也