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浅谈地铁不锈钢车体与铝合金车体 　　【摘 要】 随着城市发展和人们生活的需要，各个城市都纷纷规划、修建地铁线路，地铁的方便、快捷给人们的出行带来了好处。我国城市轨道交通车辆的车体主要采用不锈钢和铝合金材料。本文对这两种车体的结构、材料、制造工艺及外观质量等进行比较，希望对城市轨道交通车体的选择有所借鉴。 　　【关键词】 地铁 车体 不锈钢 铝合金 　　1 地铁车体概述 　　车体是车辆结构的主体。车体的强度、刚度，关系到车辆运行的安全可靠性和舒适性；车体的防腐耐腐能力、表面保护和装饰方法，关系到车辆的外观、寿命和检修制度；车体的重量，关系到能耗、加减速度、载客能力；所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。 　　2 车体结构 　　车体都是由底架、侧墙、车顶、端墙组成。不锈钢车体同碳钢车体一样为整体承载板梁结构。车体大部件均采用骨架结构，可以增大强度，便于挠度的形成，不锈钢车体的侧墙板、端墙板、车顶板、地板所有的连接点均为板式连接，所有连接处都涂有密封胶，以点焊的方法连接。侧墙板采用平外板结构，而其内侧则加刚性肋板以提高刚度。侧墙梁柱采用帽形断面结构，与侧墙板点焊连接成闭口结构，有利于提高结构刚度和承载能力。铝合金车体结构为大型中空铝合金型材组焊而成，为筒形整体承载结构。大部件为铝型材或铝板拼焊而成，与不锈钢车体侧墙主要不同在于可以为鼓形结构。 　　3 车体材料 　　用于不锈钢车体的材料应具有耐高应力，焊接性、辊轧成形性、冲压性等加工性能良好。能符合上述条件的不锈钢通常有两种：奥氏体系不锈钢的SUS30lL、SUS304，由于SUS301L具有通过轧制加工而易于增加硬度和抗拉强度的特性，故可根据使用部位选用适当等级的材料；新型不锈钢车采用超低（C0.03%）的SUS30lL车辆专用经济不锈钢，根据压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT共5个强度级。 　　为满足铝合金车体强韧性、焊接性、加工性和三维弯曲成形等综合性能要求，通常选用符合DIN 5513标准的5000系和6000系铝合金，主要有EN AW-5083、EN AW-6082、EN AW-6005A。EN AW-5083铝合金拥有良好的焊接性能和抗腐蚀性，在H111状态下可塑性很好，但挤压加工性较差，难以得到薄壁及中空型材。部件的连接板选用EN AW-5083铝合金。EN AW-6005A铝合金既具有中等强度，比其他铝合金能挤压出形状更为复杂的产品，特别是对于薄壁空心型材更为明显。 　　4 制造工艺 　　不锈钢车体采用板梁组合整体承载全焊结构，为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊，特别是强度高的材料不允许任何形式的弧焊。不锈钢车辆的材料主要采SUS301、SUS304两种材料，具有强度高，耐腐蚀，抗冲击等优良特性，保持表面的光洁度，使车体即美观又坚固。不锈钢表面不需要涂装处理，要保持材料原有的外观特点，因此，许多表面不能调修，加工过程技术要求高。不锈钢在焊接过程中产生变形大，高温下会导致机械性能的降低，所以，在不锈钢车辆生产过程中大量实施点焊。 　　铝合金的焊接工艺复杂，手工操作难，容易产生较大的热应力、变形、裂纹和气孔，焊缝区域机械强度低于母材。但铝合金具有良好的塑性，采用现代铝挤压成型技术，大型中空铝合金型材组成的铝合金车体得到了很快发展。目前，大型中空铝合金型材的铝合金车体可以是整体焊接结构，利用自动焊机连续焊接。 　　5 轻量化 　　铝合金的比重为2.71g/cm3，仅是不锈钢（7.85g/cm3）的1/3，从理论上讲，铝合金材料更能使车体轻量化。但是，铝合金的抗拉强度不如不锈钢，铝合金抗拉强度274～352N/mm2，而一般不锈钢抗拉强度520～685N/mm2，采用超低碳轻量化不锈钢的抗拉强度达到960～l 200N/mm2，是铝合金的2～5倍。而且，铝合金刚度低，其弹性模量为0.71×105N/mm2，是不锈钢（2.06×105N/mm2）的约l/3。因此，为保证地铁车辆有足够的承载强度和刚度，铝合金车辆必须采用大型中空型材及其组合件。为了提高铝合金车体断面系数，增大抗弯刚度，防止板材产生失稳，必须加大板厚。而不锈钢车体可采用板梁组合整体承载全焊结构，能有效地减轻车体自重，达到实现车体轻量化的目的。铝合金车体轻量化效果比不锈钢车体更明显些。 　　6 外观质量 　　不锈钢车体在制造过程中不必进行防腐保护，无需涂漆。可进行适当修饰，或用彩色胶膜装修。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的加工过程中要贴膜保护。因为外墙板很薄很光，对不平度反应过敏，只要有凹凸，经反光折射，肉眼就感到不舒服；尤其是薄板的点焊痕迹更是无法消除，密密麻麻的焊点是设计确定、工艺保证的，焊点的排列、深度、大小的一致性都有严格的要求。侧墙