集装箱船大型化的幕后推手.docVIP

集装箱船大型化的幕后推手 　　近年来，航运业壮大推动了集装箱船的迅速发展，从集装箱船型诞生到发展至8000TEU花了46年时间，然后仅用了12年时间，船型尺度从8000TEU发展到19224TEU。尽管世界集装箱化的海运贸易增长缓慢，大型船舶的发展和集装箱船队运力增长仍然没有止步不前。据史料记载，30年前建造的4300TEU，当时由于船身太宽无法通过巴拿马运河，而今天的造船业已经在讨论无法通过苏伊士运河，以及刚刚能通过马六甲海峡的30000TEU巨型集装箱船。集装箱船舶大型化业内人士认为它如一把双刃剑，在运力扩大和回报增加的同时，也预示着更大的挑战和隐性的风险。那么，集装箱船大型化现象的背后它的驱动力又是什么呢？ 　　迎接大船的时代，实现规模经济 　　超大型船舶的问世与运营呈现出加速的趋势，在规模经济、能源效率及环境绩效等方面表现突出，其得以发展主要有以下几方面的原因： 　　第一，船舶超大型化是经济全球化和航运市场激烈竞争的产物。金融危机以后，从2008年开始，航运市场已经处于低迷下行的状态。根据上海国际航运研究中心颁布的2015年二季度的航运景气的报告，现在航运的振兴仍然是看不到明显的趋势。所以在这样的情况下，导致各个航运企业间的竞争更趋激烈，甚至处于白热化状态。企业为了在市场上得以生存和发展，降低航运服务成本成了必然，而降低航运服务成本最有力的举措，就是要规模化运输。为了实现燃油和人工方面的规模效益，航运公司建造的船只越来越大，而这一变化，重塑了整个产业链条，降低了物流运输成本。同时经济全球化也是船舶向超大型化发展的重要原因之一。 　　第二，集装箱船的单船载箱量越大，单箱的运输成本就越低。大型集装箱船可观的规模经济效应、优质的节能环保性能与较强的货物装载能力助推了这些船东的订船热情。从规模化效应的角度来看，船舶尺度越大，每单位货物运输的成本越低。据行业咨询机构德鲁里航运咨询公司统计，从1998年到2014年，燃油价格上涨790%。为寻求降低成本的途径，燃油成本就成了瘦身的首要目标，而船舶大型化在化解和降低单箱运输的燃油成本起到了关键作用。20世纪90年代以来，从4000TEU到8000TEU，最终发展到19000TEU以上，集装箱船的尺度在短短20年里扩大了近5倍，单个集装箱运输的成本也下降了将近40%～47%。大船效率的提升和新动能的拓展，对于个体承运人和全球大环境来说都有益处，其单个集装箱运输所耗燃油仅为老型船只的50%，保险和人工成本也降低了一半多。和较小的船只相比，一艘巨型船舶同样需要20多个船员，但运力却是小船的三倍。如此明显的规模经济效应，正是近年来大量资金不断投入到建造超大型集装箱船上的主要原因。另外，大型船舶使承运商得以共享舱位，必然要求堆垛的“集中化”，由此将会带来附加的效益。例如，集中化会有助于提高堆货和取货的效率。从出口货物来说，大型船舶使搜索匹配货物的工作量减少了。从进口货物来说，大型船舶使同一条铁路线上的货物更容易配对，因而提高了多式联运火车车厢的利用率和货物调度的效率。相反，中小型船只搬卸下来的货物不容易配装一列完整的列车，从而导致列车必须等候几艘船舶的卸货工作，才能发送一列沿途挂靠多个车站的完整列车。 　　第三，环境法规同样鼓励和奖励船舶大型化。根据IMO统计，国际航运每年二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，而且逐年上升，因此国际海事组织从去年开始执行节能减排的基线要求，要求船舶在能源消耗方面不得超过2.04。欧盟也推进了所谓的航海碳排的征税，在行业引起了重要的影响。在北海、波罗的海和美国东西两岸的“排放控制区”只允许使用价格昂贵的低硫燃油。全球低硫燃油法规也将于2020至2025年生效，将严格限制船舶二氧化碳排放量。这些法规的推行必将继续迫使班轮运输业使用高成本燃油，同时鼓励承运商进一步减少船舶的废气排放和提高能源效率。显然，这些环境法规是班轮运输业使用更大型、更高效船舶的重要理由。这类大船在环境方面的效益，就是使运送的每一TEU货物产生的废气更少。由于环境法规的力度不会减弱，相反只会越来越强硬，所以船舶大型化的推动力量只会越来越强大。 　　第四，大型经济体与政治因素的影响。船舶大型化是港航结构调整的产物，在激烈的竞争情况下，港口是小的向中的发展，中的向大的发展，大的往国际航运中心这个方向去发展。大型经济体可以通过大量的资金投入建造适合超大型船舶的港口，从而形成以港口为核心的经济枢纽地位。因此，港口出现了一种主干化，码头专业化，错位超大型化，这样一个发展趋势，特别在我们中国港口表现得非常明显。从航运结构来看，通过一系列兼并、联营的措施，这样在货源的配置上，能够使得超大型船舶的运行得到相对可靠的保障。 　　第五，技术进步也是推动船舶大型化发展的重要因素。在技术储备方面，从规