中国民航产业市场绩效和市场结构浅析.docVIP

中国民航产业市场绩效和市场结构浅析 　　摘要:本文定量分析我国主要航空公司市场份额的变化情况,计算出我国航空运输业市场2006--2008年的行业集中度、HHI指数,认为我国航空运输业是一个集中程度较高的寡头垄断型产业,同时分析民航业的市场行为,对我国民航业的绩效以及现状进行阐述。 　　关键词:民航业;市场结构;市场行为;市场绩效 　　中图分类号:F27文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2010)24-0083-05 　　 　　引言 　　自从1980年开始以市场为主导的改革以来,中国民航运输业经过30余年的发展,目前已成为整个交通运输体系中一个重要组成部分。到2008年底,我国民航航线里程达到246.18万公里,国际航线的里程达到112.01万公里。民航不仅成为我国整个经济建设中不可或缺的交通运载产业,并且是区域经济进入全球经济的快速通道,其在促进区域经济结构调整、产业升级方面,发挥着基础性和先导性作用,同时也是我国更好地实现对外开放“走出去”战略、引进外部优质资源的重要渠道。民航业本身具有安全、快捷、通达、舒适和天然的国际性,其发达程度对内体现一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况,对外更是提升国家、区域经济竞争力的重要因素。改革开放以来,在五种交通运输方式中,民航增长速度最快,总周转量年均增长18%,旅客运输量为16.3%,货邮运输量为15%,客货总周转量所占比重年年提高。从运输产业长远发展的战略角度上,民航业还是一种可持续发展的绿色交通方式。据国际民航组织的年报分析,机场用地只占整个交通运输系统总用地的1%,而铁路为4%,公路高达83%,相比之下,民航产业的发展是一种资源节约型、经济效益最大化的交通运载方式,使得其在现代综合交通运输体系中占据极为重要的地位。从产业发展的角度分析,民航产业科技含量高,可以对现代航空器和空中交通管理系统形成能动的产业影响,高度集成了大量先进科技,特别是对上游航空制造业的纵向产业关联效应明显,因其产业链长,技术、资金、知识密集的特点,又可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展与创新。这样,民航产业发展日益成为学术研究的焦点。 　　一、产业结构的分析 　　由于民航产业具有资源稀缺、规模效应明显、投入易沉淀、运营依赖网络等显著的特点。因此,从理论上,人们普遍认为民航业属于比较典型的垄断型行业。但是考虑到中国民航市场体制结构的复杂情况,垄断属性的判断就会存在一定的争议。中国民航市场存在的垄断在相当程度上属于由产业内在特征所导致的自然垄断,因此,一定程度的垄断能够带来更高的经济绩效[1]9-10。民航总局与直属大型民航企业形成了复杂的行政复合关系,从而导致中国民航市场的垄断属于行业主管部门和垄断企业共同形成的行政性垄断。而“政企不分”的企业特点,使民航运输企业没有形成优化内部管理结构并进而提升内部运营绩效的激励机制[2][3]36-38、92-94。由于民航企业只需依靠行政性垄断经营,即可保证相对丰厚的垄断利润。因此,学者对民航市场的行政性垄断持较为谨慎的批评态度,并提出引入良性的竞争机制是中国民航运输业健康发展、提升核心产业竞争力的关键。从2002年以来的中国民航新一轮改革实践看,民航总局不再代行国有资产所有者职能,六大航空集团与民航总局脱钩,这样就显示出改革的主要目标是打破原有的行政性垄断。而将原来的九大直属航空公司重组为3个特大型民航运输集团公司,显示政府力图加快国内民航业适度垄断寡头形成的决心。到2004年,民航业的新一轮体制改革目标基本实现后,中国民航市场开始由原来严格意义上的行政性垄断向行政培育的自然垄断阶段过渡。 　　从民航企业的合并重组的角度上看,1998年,共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家,市场竞争也相应加剧,并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。民航总局认为,行业结构不合理、航空公司规模小、数量多是导致亏损的主要原因。在民航总局指导完成几起兼并联合实例的影响下,民航业形成了航空公司之间兼并和重组的局面。2002年1月,《民航体系改革方案》颁布,对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组,形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公三大航空运输公司以及三大航空供应集团,海南航空集团公司对地方航空公司的兼并,使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航呈大巨头,其余市场份额由其余小型地方航空公司所有。现在我国航空运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有10家,分别是:中国航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司、海南航空集团公司、上海航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、四川航空股份有限公司、山东航空股份有限公司、南京航空有限公司和中国货运邮政航