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HXD3C 型机车主传动系统分析和研究 　　【摘 要】本文以XHD3C机车主传动系统为研究对象，重点对网侧高压电路、主变压器、牵引变流电路做了系统的研究和分析。 　　【关键词】XHD3C机车；主传动系统；交流传动技术 　　HXD3C 型机车主传动系统是产生机车牵引力和制动力的电气设备电路，主要由网侧电路、主变压器、牵引变流器及牵引电动机等组成。机车牵引工况时，通过受电弓、高压隔离开关、主断路器和变压器原边绕组获得25kV，50HZ 交流电，经过主变压器的降压，由主变压器次边6个独立的牵引绕组分别向6组交直交支路供电，如图1所示。每组交直交电路由一个两点式单相四象限 PWM 整流器和一个两点式三相 VVVF 逆变器等组成。三相 VVVF 逆变器向牵引电动机供电，牵引电动机在电动机状态下工作，实现电能向机械能的转换，变为机车的牵引力和速度。机车制动工况时，则进行与上述相反的转换。这时电动机在发电机状态下工作，将列车的动能转换为电能，向接触网回馈电能。 　　图1 牵引工况机车能量传递过程 　　1 网侧电路 　　网侧电路由受电弓 PG1、PG2、高压隔离开关 QS1、QS2、高压电流互感器 TA1、低压电流互感器 TA2、高压电压互感器 TV1、主断路器 MCB、高压接地开关 QS10、避雷器 F1、F2、F3、原边过流继电器 KC1、智能型电度表 PWH、主变压器原边绕组 AX 及接地装置EB1～6 等组成。 　　接触网电流通过受电弓 PG1 或 PG2 进入机车，经 25kV 高压电缆进入车内并经高压柜内的高压隔离开关 QS1 或 QS2 和主断路器的主触点 QF1 相连，并穿过高压电流互感器 TA1与主变压器 TM1 的原边绕组 A 端子相连，经过主变压器原边绕组，从 X 端子流出，再穿过低压电流互感器 TA2 后，通过 6个并联的接地装置 EB1～EB6，经轮对回流至钢轨。 　　2 主变压器 　　机车采用轴向分裂、心式卧放、下悬式安装的一体化多绕组变压器，具有高阻抗、重量轻等特点；主变压器的6个 1450V 牵引绕组分别用于两套主变流器的供电，2 个 399V 辅助绕组分别用于辅助变流器的供电，2 个 860V 供电绕组分别用于 DC600V 列车供电柜的供电（仅客运方案）。 　　图2 网侧电路 　　3 主变流器电路 　　3.1 牵引变流器的构成和原理 　　机车采用两组主变流器 UM1、UM2，分别由主变压器的牵引绕组（a1-x1）～（a6-x6）供电，牵引变流原理如图3所示，主变流器再分别给牵引电动机 M1、M2、M3 和 M4、M5、M6 供电。牵引变流器 UM1牵引变流电路如图4所示， 内部可以看成由 3个独立的整流―中间电路―逆变环节构成，每个环节分别有 2个接触器、1个输入电流互感器、1个充电电阻、1个四象限变流器、中间电路、1个 PWM 逆变器、2 个输出电流互感器等组成。3个整流―中间电路―逆变环节的主电路和控制电路相对独立，分别提供给 3 个牵引电动机。当其中一组或几组发生故障时，可自动切除，剩余单元可继续工作。 　　在变流器的输入端设有变流器充电电路，当中间电压为零时，主变压器的牵引绕组通过充电电阻向四象限整流器，给中间直流回路支撑电容充电。若不接入充电电阻，当电源接入时，电容上的电压不能突变，因此电源相当于通过二极管形成短路，会形成很大的冲击电流。当中间直流电压达到 2000V 时，中间电路预充电完成，充电接触器切除充电电阻。这时，牵引绕组向中间直流回路支撑电容继续充电，直至 2800V。整个充电过程完成后，逆变器可以投入工作。再生制动时，逆变器工作在整流状态，整流器工作在逆变状态。由牵引电动机向主变压器牵引绕组馈电，将电能回馈至接触网。 　　3.2 四象限整流器 　　四象限整流器是一个脉宽调制变流器，它将电源的交流电压，通过脉冲宽度控制，控制中间直流电压的幅值和流入变流器的交流电流相位，使交流电流的波形尽量接近正弦，使得交流侧的基波电压和基波电流的相位差接近于 0，这样既限制了谐波电流分量，又提高了机车功率因数。因此与相控整流器比较，四象限整流器有很高的功率因数，谐波电流含量也小得多。四象限整流器参数如下： 　　3.3 中间直流环节（中间电容） 　　中间直流环节是四象限整流器和 PWM 逆变器之间的中间环节。中间直流电路主要由中间电压支撑电容、瞬时过电压限制电路和主接地保护电路组成，电路如图5所示。该车中间直流电路与欧洲和国内以往的交流传动电力机车不同，取消了二次滤波电路，它是通过逆变器的软件控制，来消除二次谐波电压的影响，大幅度抑制牵引电机电流脉动现象和转矩脉动现象。 　　瞬时过电压限制电路由 IGBT 和限流电阻组成。主接地保护电路由跨接在中间回路的两个串联电容