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地铁车站动力和照明设计 　　摘要：本文以广州地铁为例，阐述了地铁车站动力与照明专业设计主要内容，并对一些细节处进行了着重阐述。 　　关键词：动力与照明；负荷分类；控制 　　中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号： 　　一、动力与照明专业和其他专业的设计分工 　　地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力与照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380／220V交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力与照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 　　二、负荷分类及供电要求 　　动力与照明配电系统用电负荷按其不同的用途和重要性分为一、二、三级： 　　一级负荷：综合监控系统、通信系统、信号系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、电力监控系统、自动售检票、门禁、屏蔽门（安全门）、防淹门、民用通信、变电所所用电、应急照明、地下车站公共区的正常照明、地下区间照明、废（雨）水泵、消防系统设备、排烟系统用风机、用于疏散的自动扶梯、防火卷帘、挡烟垂帘等。其中，应急照明，变电所操作电源、火灾自动报警系统，通信系统、信号系统为特别重要负荷。 　　供电要求：一级负荷应由两路来自变电所不同低压一、二级负荷母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换；站台、站厅正常照明由变电所两段低压母线交叉供电，各带约一半的照明负荷；应急照明由EPS应急电源装置供电。 　　二级负荷：车站设备管理用房照明、不用于疏散的自动扶梯、电梯、污（集）水泵、普通风机及相关阀门、维修电源等。 　　供电要求：二级负荷由变电所低压一、二级负荷母线提供一路电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母线分段开关切换保证供电。 　　三级负荷：三级负荷：冷水机组及其配套设备、广告照明、清扫电源及其他不属于一、二级负荷的用电设备，且停电后不影响轨道交通正常运行的负荷。 　　供电要求：三级负荷仅由变电所的低压三级负荷母排提供一路电源供电，当供电系统一路电源失电时，切除该负荷。 　　 　　三、动力配电设计 　　3.1动力配电原则 　　动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 　　环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 　　区间维修用电设动力插座箱，采用链式配电，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护等级IP65。 　　在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械、安检设备和检修用。 　　3.2动力设备的供电和控制 　　空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 　　除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 　　 　　四、照明配电设计 　　4．1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公共照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。车站照明引入智能照明系统，实现调光和各种场景控制。车站照明做到绿色环保、安全节能，满足人性化需求。在车站内各区域实现灵活多样的控制方式。 　　车站站厅、站台公共区及出入口通道实现灯具的调光控制，其余区域设置灯具的开关控制。 　　4．2照明种类： 　　1)地铁车站照明分为工作照明（包括公共场所的工作照明，设备管理用房照明等）、应急照明（包括备用照明和疏散照明）、安全低电压照明（包括变电所电缆夹层照明、站台板下照明）、广告照明等。以车站中心里程为界，车站两端每个照明配电室内设照明总配电箱1和照明总配电箱2，电源分别由变电所不同低压母线供电。公共区应急照明可兼做值班照明，在夜间列车停运后，供内部人员通行和巡视时使用。 　　2）疏散照明由出口标志灯、指向标志灯和疏散照明灯等组成。