宁波轨道交通2号线异型端头井结构有限元分析和设计.docVIP

宁波轨道交通2号线异型端头井结构有限元分析和设计 　　摘要：结合已建成的宁波轨道交通2号线环城西站（云霞路站）的工程实践，对地下车站异型端头井的设计计算方法进行了探讨。针对该车站端头井结构的特殊性，对结构的内力位移进行了分析与比对。对地下车站的有限元分析方法进行了介绍并提出了若干建议。 　　关键词：地铁车站端头井设计；端头井内力分析；建议 　　中图分类号：TD353文献标识码：A文章编号：1674-9944（2013）10-0245-04 　　1引言 　　随着国内地铁建设的快速发展，由于受到周边复杂环境的影响，地铁车站越来越多的出现了不同于常规的异型地下结构，给结构的内力分析及设计带来了一定的难度。因此如何在设计过程中采取合理的设计方法来进行结构的内力分析，优化完善设计则十分重要。本文结合宁波轨道交通2号线环城西站（云霞路站）的结构设计，对地铁车站异型端头井的设计计算方法进行了探讨。 　　2工程概况 　　宁波市轨道交通2号线一期工程环城西路站（云霞路站）位于宁波市环城西路以东，沿恒春街东西向布置，骑跨云霞路。本站为地下二层车站，车站净宽17.8m，长185m，标准段基坑开挖深度约16.9m，端头井基坑开挖深度约18.1m，车站顶板覆土约2.65m。按照盾构过站考虑。车站内衬墙与地下墙为叠合墙体系，钢筋混凝土结构自防水为主。 　　车站沿宁波市恒春街东西向布置，位于环城西路与云霞路之间。车站所在的恒春街现状为双向四车道，西侧的环城西路为宁波市环城主干道西段，双向四车道，交通十分繁忙。场地内地下管线众多，排布复杂。车站西南角为宁波市电视台；东南角为南都花城茶花园小区民居及沿街裙房；东北角为南都花城22号楼；西北角为南都单身公寓，有一层地下室。车站北侧地下墙距南都单身公寓裙房仅7.8m；东端头井地下墙距南都花城桂花园22号楼仅9.3m，距南都花城茶花园小区混2沿街裙房约18.7m，车站平面布置及周边环境详见图1。 　　3工程地质条件 　　本项目场地地势平坦，地貌类型属冲湖积平原。根据场地工程地质条件，车站埋深范围内涉及到①1、①2、①3、②2c、③2、④1层土，其物理力学性质详见表1。本场地广泛分布厚层状软土，潜水水位较高，具有压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低等特点；且宁波的地基土与上海的相比，具有亚层多、互层多，各层土分布不均匀，浅层土起伏大的特点。 　　4结构设计难点 　　地下车站端头井一般是三面封墙、一面和标准段连接形成“井”的空间结构，理论上可按空间结构计算，但是一般地下墙采用锁口管柔性结头，无法传递拉力和弯矩；而内衬主体结构是整体结构，二者横、竖两个方向是不同刚度的各向异型板。行业内部技术标准规定回筑阶段侧墙按一次加荷四边简支的各向同性板计算，顶底板及各层中板连接成空间框架计算，板与侧墙的连接模拟为竖向弹簧支座或简支支座。这种计算方法的弱点在于侧墙与顶底板的协调变形被人为限制了，且实际计算时板与侧墙的连接处竖向支座刚度很难确定，并由此造成端头井顶底板负弯矩仅为构造配筋，角点处开裂严重，钢筋锈蚀现在普遍。 　　在初步设计阶段，环城西路站西侧端头井结构局部侵入环城西路东侧的人行道上。在本工程开工后发现，因车站西北角的电力、通讯管线改移将严重影响该处道路交通，交通疏解无法实施，因此根据业主要求对西侧端头井结构进行了调整。调整后环城西路站下行线西侧端头井内缩约5.5m，形成了非常规的异型端头井结构。按上述模式计算后发现内力分布情况极为不均衡。 　　而且本端头井为异型端头井，端板呈Z字形，按上述模式计算后发现内力分布情况极为不均衡。如何优化结构设计，成为了一个关键性的技术难题。经过反复探讨后，我们认为端头井以诱导缝为界做整体空间结构计算不是不可行的。 　　5车站端头井有限元分析 　　本文采用有限元软件SAP2000，通过优化的三维模型对西侧异型端头井进行了计算分析。 　　模型结构墙、板采用板壳单元进行模拟，梁柱采用杆件/索单元模拟，并通过单元面荷载模拟地下结构在土中荷载效应。本文针对西端头井在施工阶段和使用阶段的各荷载组合工况分别进行了三维有限元分析。 　　5.1模型尺寸及边界 　　结构三维模型平面及竖向尺寸均按照实际的设计尺寸进行建模，并以诱导缝为界建立模型。由于内衬墙与地下墙采用叠合墙型式共同受力，所以建模时侧墙厚度按照叠合墙考虑。为了更好的模拟地下连续墙分幅的特性，建模时根据设计图纸，对地下墙接缝位置及墙体的转角处分别进行了截面弱化处理，仅以内衬断面考虑。 　　施工阶段由于附属结构尚未施工，与附属结构连接的门洞及盾构圆洞门处采用800厚单向板单元模拟地下墙结构。根据总体工筹，本站按照盾构过站设计，因此不同于常规车站端头井，本站在顶、中板上不设盾构吊装孔。 　　根据现有工程经验，底板