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无碴轨道和有碴轨道优劣分析 　　[摘要]通过对国内外无碴轨道的设计特点、施工方法、适用范围、工程造价、环境保护、施工技术等研究，分析无碴轨道与有碴轨道的优劣。 　　[关键词]铁路 无碴轨道 有碴轨道 　　中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1671－7597(2008)1020097－01 　　 　　一、国外无碴轨道概况 　　 　　从60年代初，高速铁路无碴轨道结构在日本、德国、英国、意大利等国家得到了广泛应用，目前国外铁路应用较成熟无碴轨道结构型式主要有： 　　（一）日本板式轨道。日本铁路由于其独特的地理条件以及劳动力短缺等原因，极力发展板式轨道，开发出适用于隧道和高架桥上的A型轨道板、框架式轨道板，适用于土质路基上的RA型轨道板，以及防振型轨道板等；配合使用的CA砂浆有适用于温暖、寒冷、海岸线、修补等各种不同的配方，从而构成了不同使用范围的板式轨道系列。 　　（二）德国Rheda型无碴轨道。德国高速铁路对无碴轨道的研究与应用主要针对隧道和路基。路基结构采用自下至上刚度逐步提高的多层支承系统，德铁隧道内大规模铺设是从柏林一汉诺威高速线开始，以后在运营时速300 km的科隆一法兰克福、纽伦堡一英格城客运高速线上全面应用。 　　（三）弹性支承块式无碴轨道。弹性支承块式无碴轨道由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能而被世界上许多国家所采用，如瑞士、丹麦、英国等。设计时速200km／h的英吉利海底隧道通过多种无碴轨道结构比选，采用了该种结构型式。我国的18km长秦岭隧道，也采用了这种结构型式。 　　（四）其它结构型式的无碴轨道。世界上许多国家根据自己的技术基础与线路特点，开发出多种型式的无碴轨道结构，如：英国的PACT型、法国的VSB型、意大利的IPA型等。 　　 　　二、国内无碴轨道概况 　　 　　国内对无碴轨道的研究与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌筑式等整体道床以及沥青道床等几种形式, 正式推广应用的仅有支承块式整体道床。在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1 km 的隧道内铺设, 总铺设长度约300 km。80年代，曾在大型客站和隧道内试铺过沥青整体道床；在京九线九江长江大桥引桥上全部采用了无碴轨道。1999年，秦沈客运专线选定了三座高架桥作为无碴轨道的试铺段。1997年，我国当是最长的铁路隧道秦岭特长隧采用无碴轨道。郑西客运专线采用正线铺设无碴轨道,跨区间无缝线路。 　　 　　三、无碴轨道优越性 　　 　　（一）结构连续性和平顺性。无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴。下部基础、底座、道床板均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。 　　（二）良好的结构恒定性和稳定性。无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。 　　（三）结构耐久性好。在高速铁路无碴轨道的前期研究中，对长枕埋入式、弹性支承块式、板式轨道三种无碴轨道和有碴轨道进行对比，无碴轨道的结构耐久性远远好于有碴轨道。无碴轨道在静载过程中，3种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备；200万次模拟列车荷载的疲劳试验前后，无碴轨道道床板的应变未发生变化。 　　（四）工务养护、维修设施减少，维修少。无碴轨道无碴轨道尽管具有整洁美观，有利于环境保护，特别是在车站，易于清扫；维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量以及维修机械、停车股道数量和房屋等设施。 　　（五）结构高度低、自重轻；有利于地形选线，减少工程投资。无碴轨道结构高度低，可减小隧道开挖断面；自重轻，可减轻桥梁二期恒载。其纵、横向稳定性好，在选线困难地段可以利用它能承受较大轮轨横向力的有利条件，适当放宽曲线允许超高、欠超高的限制，减少最小曲线半径，从而有利于选线，减少工程量，节省投资。 　　（六）桥、隧采用无碴轨道经济性好。无碴轨道的整体造价高于有碴轨道。但由于无碴轨道结构具有高度低、每延米重量轻的特点，可使桥梁、隧道结构物的建设费用降低。此外，采用无碴轨道结构，还可大大减少工务综合维修工区的设置和大型养路机械的配备。并且随着无碴轨道的技术成熟，其成本还会进一步降低。并且不受道碴资源限制。 　　（七）免除高速条件下有碴轨道的道碴飞溅。无