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水泥混凝土桥面铺装材料和技术研究 　　摘要:混凝土桥面铺装在交通荷载、自然因素、温度与收缩应力综合作用下,普遍出现了早期开裂与破坏。这些裂缝加速了钢筋的腐蚀和混凝土的破坏,导致其寿命缩短,维修费用增加。本文就钢筋混凝土桥桥面铺装的国内外研究现状及发展动态进行了深入的探讨。 　　关键词:路用性能;桥面铺装;聚丙烯酞胺;耐久性;弯曲疲劳特性 　　 　　目前,国内外对于桥面铺装的研究大多集中在铺装材料施工技术的研究,且主要是针对钢桥。对于钢筋混凝土桥梁的桥面铺装世界各国研究很少,尤其是对刚性铺装(水泥混凝土桥面铺装)研究更少,就钢筋混凝土桥桥面铺装的国内外研究现状及发展动态进行探讨。 　　1 国外研究 　　1.1 桥面铺装分类 　　按桥面铺装材料类型可将桥面铺装分为三类,即:刚性铺装(以钢筋混凝土为主)、柔性铺装(以沥青混凝土为主)和刚柔组合式铺装。国外经过几十年的实践与探索,结合各自国家和地区的具体情况,在混凝上桥桥面铺装方面选用的结构类型不尽相同。日本道路协会《水泥混凝土桥面设计施工纲要》规定钢筋混凝土桥采用如下铺装形式: 　　沥青层+板状防水材料+沥青橡胶粘结剂+混凝土;沥青层+3层氯丁橡胶型防水材料+氯丁橡胶粘结剂+混凝土;沥青层+乳化沥青(粘结)+沥青层(防水)+沥青橡胶粘结剂印度使用平均75mm厚的钢筋混凝土(钢筋网格200×200mm2)磨耗层,水泥用量为350kg/m3,最大水灰比为0.4。磨耗层和路缘石之间的垂直接缝填以沥青。其使用寿命可达4-10年。平均8mm厚的沥青混凝土磨耗层分两层铺设,使用寿命可达5-6年(更换成本为8美元/m2)。 　　从结构组成上看,铺装层通常由1-3层材料铺筑而成。当桥面不设排水层时,应选用不透水的或极密实的磨耗层,因为渗入面层的水是难以排走的,巨最终会引起面层破坏。如果采用常用的沥青或水泥混凝土而不采用防水层,要使它们的配合比设计满足密实的要求或将其表面处理成防水的。还要特别泣:意磨耗层中的接缝,因为这是水最容易渗入的地方。 　　1.2 混凝土桥面铺装分类 　　混凝土桥面铺装一般包括防水层和沥青混凝上面层。桥面防水体系的修筑则是提高桥梁使用寿命的重要保证,不容忽视,它与面层的设计与施工是有机的整体。欧美自20世纪60年代已开始大量采用桥面防水层,其中美国联邦公路局1972年规定应对一桥面采取保护措施以防止钢筋腐蚀和桥面破坏。TRL和OECD及NCHRP等机构从实际应用的角度对桥面防水进行了系统的研究。 　　1.3 纤维对馄凝土进行改性 　　纤维混凝土是一种新型复合材料,具有优良的抗裂性、抗弯曲特性、耐冲击、耐疲劳等特点,因而特别适用于公路路面、桥面、机场道面等工程。目前,纤维混凝土材料主要分为金属纤维混凝土、无机纤维混凝土和有机纤维混凝土三大类。其中有机纤维混凝土又分为天然有机纤维混凝土和合成有机纤维混凝土。 　　金属纤维混凝土首推钢纤维混凝土应用最广,钢纤维混凝土是在素混凝土基体中掺入乱向、不连续短钢纤维组成的复合材料。钢纤维混凝土优良的抗拉、抗弯、抗疲劳、抗冲击以及耐磨耗、韧性高等性能受到国际工程界的普遍重视。自1910年美国H.EPorter发表以短纤维增强混凝土的研究报告以来,钢纤维混凝土的研究与应用已取得了一系列成果。 　　美国于70年代修建了不少试验工程,以观察钢纤维混凝土路面的实际使用情况。如衣阿华州悉达快速道路于1972年修建了55m的试验路;密执安州瓦伦于1972年修筑了四车道全宽、长334m的钢纤维混凝土试验路;1972年在州际公路9-G桥上使用的钢纤维混凝土桥面铺装层,其铺面厚7.5cm,钢纤维体积掺量1.2%,水泥用量446kg/m3,钢纤维尺寸为0.25mm×0.56mm×25.4mm;衣阿华州格林于1973年修筑了4850m的钢纤维混凝土罩面试验路。关于机场道面方面的试验,最早的试验工程是由美国陆军工程师兵团在1972年修建坦波国际机场时进行的,在滑行道试验段上采用了厚度为10cm与15cm两种罩面层。美国已在许多桥梁行车道的修复工程中成功地采用了钢纤维混凝土罩面层,现正致力于改进施工工艺,降低造价,提高钢纤维混凝土的使用品质和表面平整度等方面的研究。 　　关于合成纤维混凝土的工程应用首先开始于英国。早在30年前,英国在西部海岸工程中就把剁碎的聚丙烯掺到混凝土块体中,并用这些块体砌成防浪堤。从那时起,将聚丙烯纤维作为混凝土掺和料己逐步在世界上60多个国家得到应用,其最大优点是能显著减轻混凝土的塑性龟裂。 　　1.4 聚合物对馄凝土进行改性 　　70年代和80年代,美国的许多政府部门都资助聚合物混凝土的研究,至今市场上已有众多的PC预制构件,包括管件、地面排水构件、各种大小的害井及害井盖、公路中央隔离栅及路缘石、电器构件