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民机发动机转子爆破安全性设计和分析方法 　　【摘要】特定风险分析是民机安全性设计与分析的重要环节，而发动机转子爆破是局方最为关注的特定风险之一。民机在设计阶段需向局方表明已采取了合理的设计措施最大可能地降低了发动机转子爆破的危害并且其剩余风险是可接受的。本文结合民机研制的一般过程介绍了发动机转子爆破系统安全性设计与分析流程，并重点阐述了发动机转子爆破危害识别和剩余风险计算方法，以帮助提高民机发动机转子爆破安全性设计水平和适航符合能力。 　　【关键词】民机；转子爆破；安全性；剩余风险 　　0前言 　　民机发动机转子爆破是由于涡轮发动机损坏产生高速、高能量的碎片，这些碎片能够穿透邻近结构、燃油箱、机身、系统设备以及飞机上其他的发动机等，对飞行安全造成极大风险。尽管CCAR33.75和CCAR33.94条款中都有对碎片包容性的要求，而且发动机制造商也在竭力减小非包容性转子爆破的可能性，但是运营经验表明，发动机转子爆破事故仍不断发生。根据美国汽车工程师协会发表的统计报告，1962年至1989年期间固定翼飞机一共发生676起发动机转子爆破故障,其中93起事故对飞机的飞行安全有重要影响，15起事故造成飞机坠毁、伤亡重大或者飞机解体[1]。目前完全消除转子爆破对飞机造成的损坏可能性不大，所以CCAR23部和CCAR25部都要求飞机制造商能够采取措施，把转子爆破造成的危害减至最小。也因如此，民机适航当局也极为关注民机发动机转子爆破安全性设计和分析，要求飞机适航申请方表明在飞机设计制造阶段已通过科学的方法采取了合理措施将发动机转子爆破的危害降至最低且剩余风险大小是可接受的。 　　1转子爆破分析流程 　　飞机的设计一般要经过概念设计，初步设计，详细设计，制造安装以及试飞运营几个阶段。以下从各个阶段介绍民机在设计过程中所要开展的转子爆破分析工作。图1为民机发动机转子爆破安全性设计与分析在各个设计阶段的开展流程。 　　1.1概念设计阶段 　　在概念设计阶段，发动机转子爆破主要是确定分析目标并进行初步设计考虑。根据咨询通告AC20-128A，转子爆破分析的目标是采取合理的设计措施尽可能地降低转子爆破所可能引发的危害并且使得灾难性后果的剩余风险大小在可接受范围内。由于在概念设计阶段需要初步确定飞机的布局，对于防发动机转子爆破设计考虑，主要考虑发动机转子相对于关键系统和区域的位置，包括与其他发动机的位置，燃油箱的位置，增压舱机翼等主要结构的位置。 　　1.2初步设计阶段 　　初步设计阶段需要全面设计与布置各种机载设备，各种系统以及主要承力结构等。这一阶段也需要制定更详细的防转子爆破设计考虑。这些设计考虑一方面来源于适航规章的要求和相关咨询通告的建议，另一方面来源于其他机型运营中转子爆破的事故数据和工程经验。 　　1.3详细设计阶段 　　在详细设计阶段，随着各系统设计深入，发动机转子爆破分析需对系统设计需求进行完善。同时防转子爆破设计措施也需要不断进行迭代反复以确定最终的最佳方案。在此阶段，如果发动机叶片参数发生设计改变，也需要对发动机转子碎片模型进行更新，以便对设计提供正确的输入。 　　虽然系统设计时已采取措施尽量降低转子爆破的危害，但是完全消除转子爆破造成为危害是不现实的。因此在此阶段需要对转子爆破风险进行评估，即识别还可能存在的危害，并计算剩余风险的大小以确定风险大小是否满足要求。转子爆破危害识别以及剩余风险大小计算方法将在下一章节进行详细论述。 　　1.4制造安装阶段 　　详细设计阶段确定各系统设备的最终设计方案后，系统设备将转入制造安装阶段。在此阶段，需结合区域安全分析对系统制造安装防转子爆破进行验证，检查系统是否按照设计措施进行制造安装，系统设备的隔离距离是否满足设计需求等。 　　1.5试飞运营阶段 　　在飞机试飞和正式投入运营时，如飞机发生转子爆破事故，应对事故进行分析和数据整理。这些事故数据将反馈到飞机的设计，以便在飞机改型，新型飞机研发时提供新的设计考虑与需求，不断提高飞机设计的防发动机转子爆破水平。 　　２发动机转子爆破危害识别 　　发动机转子爆破危害识别应采取自下而上的方法，即先确定可能被转子碎片击中的设备，然后分析该设备损害对系统产生的影响，最后确定这样的系统影响对整个飞机的安全飞行造成的危害。由于转子爆破影响区域一般范围较大，影响设备繁多，直接从设备识别转子爆破危害是难以完成的。因此转子爆破危害识别可以分为系统级和飞机级两个级别进行。 　　2.1系统级发动机转子爆破危害识别 　　系统级转子爆破危害识别首先应确定系统中可能被转子碎片击中的设备及其击中的平动角范围。各系统使用发动机转子爆破碎片扫掠路径模型对布置于转子爆破影响区域内的设备进行逐个检查，确定设备被碎片撞击的进入角和退出角。假设发动