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长沙地铁3号线某车站结构设计和分析 　　1工程概况 　　长沙地铁3号线某地铁车站，结合沿线地形及地质条件综合考虑，根据车站总体建筑布置设计，选择采用现浇钢筋混凝土地下二层、公共区单柱双跨、设备区双柱三跨箱型框架结构的结构设计方案。箱型框架结构形式在地铁结构中广为使用，是较经济的一种结构形式。车站标准段设单柱，框架柱距均设置为纵向9 m，沿纵向设梁，主体结构和围护结构均采用钢筋混凝土剪力墙结构，中间设置相应的防水层。 　　2场地地质及水文地质 　　本工程拟建场地位于浏阳河Ⅱ级阶地，地形略有起伏，自上而下依次为：1）素填土：褐黄、褐红色，为近代人工堆填的粘性土、砂土，局部含约10%～20%卵石、砾石颗粒，平均厚度4.58 m。2）粉质粘土：褐红夹灰白色，可塑～硬塑状态，局部含较多砂粒，具中等干强度及中等韧性，平均厚度5.91 m。3）卵石：褐黄色，饱和，中密～密实状，石英质，粒径以20-40 mm为主，级配良好，平均厚度5.70 m。4）板岩：紫红色，泥质、钙质胶结，成岩矿物显著风化，岩石风化节理裂隙很发育，平均厚度7.58 m。5）板岩：青灰色，隐晶质结构，板状构造，有少量风化裂隙，岩质较硬，岩体基本质量等级为Ⅳ类，揭露钻孔层顶埋深 　　11.50 m～37.20 m。 　　该场地地下水受基底构造、地层岩性和地形、地貌、气象及浏阳河河流等综合因素的影响，水文地质条件较简单。场地第四系地层较不发育，主要为弱透水性土层，本场地地下水类型主要为基岩裂隙水。 　　3地铁车站设计荷载 　　该地铁车站结构安全等级按一级考虑，假定在基坑开挖及回筑阶段，围护结构承受全部水土压力；在正常使用阶段，围护结构承受土压力，主体结构承受水压力，围护结构与主体结构之间只传递压力。 　　结构受荷计算时，主要考虑结构自重、水土压力、地面超载、铁路列车荷载、设备荷载、施工荷载、人防荷载等类型。其中，水土压力按松散体计算，计算为垂直压力乘以侧压力系数，考虑今后地下水回灌后土压的变化，并按水土合算和水土分算结果统筹考虑；铁路列车荷载按《铁路桥涵设计规范》规定的“中一活载”计算，制动力（或牵引力）及列车活载引起的土压力另行计算。 　　同时，根据《建筑结构荷载规范》、《建筑抗震设计规范》GB50011-2010和《地下铁道设计规范》GB50157-2003的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。 　　4结构内力分析及配筋 　　4.1计算模式与假定 　　该结构设计分析过程中，采用有限元通用软件SAP2000程序，按平面模型进行结构内力分析。车站主体结构按作用在弹性地基上的横向等代闭合平面框架进行内力分析，其地层的作用采用一系列弹簧模拟，连续墙与内衬墙之间采用仅能承受压力的二力杆模拟重合墙结构，计算采用结构有限元程序，按杆系有限元进行分析。 　　有限元分析过程中，钢筋混凝土结构均视为弹性体，并采用相应的弹性模量和泊松比来表示其材料特性，对各结构构件中采用的不同强度的混凝土，则分别采用不同的参数值进行表征；车站结构四侧土体与结构之间的相互作用则以弹性链杆进行模拟，与不同深度位置的土体间的相互作用大小的区别则通过采用不同的K值来模拟计算，当链杆分析出现拉力状态时则取消链杆继续计算。 　　4.2配筋计算 　　地铁车站结构通常受力相对复杂，既要承受上部覆盖土层传下的较大水土压力，还要承受道路运行过程中产生的超载作用，本着既保证大型地下空间结构安全及节省投资的原则，结构设计过程中对结构不同部位及不同构件采用不同的配筋方法。 　　考虑到结构顶板（包括顶板纵、横梁）直接承受顶板上部地面土层压力及道路超载的作用，且由土层压力和结构超载产生的内力与结构自重产生的内力相比，其所占比例相对较大，故顶板结构及其构件配筋均按《铁路桥涵设计规范》进行，即采用允许应力法进行配筋计算，并对结构内、外侧均进行挠度、裂缝宽度等控制验算；对于四周侧边墙、中层板及底板，由于顶板结构上面的水土压力以及超载荷载已经经顶板结构转化为立柱轴力直接由柱子传至底板，每根立柱的轴向压力最大可接近3000KN，将使底板产生很大的弯矩内力和剪力，但考虑结构自身的自重作用积累以及结构内部超载作用，顶板结构以上的荷载在这些部位产生的内力所占比例已相对较小；而且底板同时将承载底板以下土体及水的反向浮力作用，故底板、侧板等结构构件均应按国家标准《混凝土结构设计规范》的相关规定计算配筋。 　　5结构设计注意要点 　　5.1大体积钢筋混凝土防裂设计 　　为防止地铁站结构大体积混凝土一次性浇筑施工容易产生裂缝，传统做法是预留一道贯通结构断面的后浇带，但后浇带凿毛、清洗等操作工艺麻烦，且施工质量，尤其是防水效果不易保证。为此，可考虑用膨胀带取代后浇带的结构防裂新技术。具体操作是