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道路货运成本结构和通行费下调效应分析 　　 　　当前运输成本项目构成及典型货类成本与税费负担是明细显示出两个特征：一是成本项目构成庞杂，费种，费目种类繁多；二是燃油费，交通规费“两费”比重突出 　　“超限超载”的产生与发展，蕴藏着深层的内在运作机理，包含着复杂的经济社会原因。其中道路货物运输价格体系的长期扭曲失衡与成本结构的有欠合理是一个不容忽视的根本原因。为此，公路所开展了货运市场运价与成本“治超”专项研究，先后历时一个多月，行程数千公里，深入?省市运输一线，对21家典型企业和个体业户的23辆货车、24条线路进行了跟踪调查，获取了大量的第一手资料与原始数据，并对此进行了解析。 　　 　　解析货运车辆运输成本结构 　　 　　改革开放以来，伴随着我国经济体制改革的不断深入和物价体系改革的逐步展开，作为运输价格重要组成部分的运输成本，发生了较为明显的变化，且突出表现在以下两个方面： 　　 　　总体演进呈现“持续递增。增速不同”的特征 　　图1展现的是改革开放25年来，各历史时期的货运车辆单位运输成本走势。图中数据显示，与上世纪80年代相对平稳格局形成鲜明对比的是，90年代中前期，货运成本明显放量上扬。其原因在于，这一时期的经济体制改革正从各个方面不断地；中击着看似“稳定”的运输成本项目，物价的市场化倾向以及价格“双轨制”的取消，使货运消耗性物资价格大幅上涨：同时，各种税收、税目、费目、费种的不断出现，使得汽车运输成本不断飙升。这一态势在90年代后期有所改观，成本增幅得以回落。其原因在于，此时的中国经济已由“短缺经济”走向了“相对过剩经济”。买方市场的形成与国家宏观调控力度的加大．都有力地抑制了运输业的上游产业物价上涨的势头。 　　 　　结构变化呈现“项目增加。两费突出”的特点 　　依托实地调研所采集的原始数据，经过进一步地分析测算，得出当前运输成本项目构成及典型货类成本与税费负担明细表。如图2、表1所示。图表中的信息显示出以下两个特征： 　　 　　1．成本项目构成庞杂，费种费目种类繁多。除工资、折旧、维修、燃油等四大传统成本费用外，随着经营观念的转变(如运输经营者风险防范意识增强)和各种新的税费的开征，成本项目构成日益庞杂。调研发现，个别省市各种合理的及自行征收的搭车收费项目 (如“解困费”、“扶贫费”等)总计已达23种。这些费种、费目一定程度上大大挤压了运输经营者的合理利润空间，尤其是1992年后，随着运价的持续走低，运输成本根本无法获得补偿．公路货运业成本利润率呈现负增长。 　　2.燃油费、交通规费“两费”比重突出。图2数据显示，交通规费和燃油费所占比重分别已达35％和25％以上。就货类而言(如图3所示)，两项比重有所差异，但合计所占比例基本达到60％以上，成为影响运输成本的两大重要因素。 　　 　　燃油费比重较高的原因有二：其一，是受国际原油市场价格上扬波及效应影响。2001年我国正式放开燃油价格，燃油的流通实现了与国际市场的接轨。近年来，由于世界经济复苏对燃料需求的增加以及部分欧佩克国家地区性不安定因素的增强，国际油价持续上升，其效应波及传递到国内。其二，是超限超载使得车辆长期处于非经济时速运行状态，耗油量大幅增加。 　　 　　在运输成本中，交通规费所占比重达到1／3强，其中车辆通行费支出又占75％。就货类而言，通行费比例从高到低的排列顺序为家电、煤炭、蔬菜、粮食，与货物的运达时间与可靠性要求基本符合。总体而言，即使受粮食运输中通行费所占比例相对较低的影。向，运输成本中通行费平均水平仍达26％，高出燃油支出1个百分点，成为影响运输成本的首要因素。 　　 　　 　　通行费下调对行业盈利水平的影响效应剖析 　　 　　针对通行费在运输成本中占比例较高的实际，交通部积极制定了降低收费标准的方案，并已报国务院批准实施。该方案将大型货车(即四、五类车)路桥通行费下调20％到30％。这一政策的目的，是想通过经济杠杆的作用减少公路用户，尤其是运输经营者的负担，为其合法经营创造条件。 　　究竟此项措施的杠杆效应如何，对运输成本缩减能产生多大影响，运输经营者的盈利情况将会怎样?对此，依托调研所得的数据资料，对降低收费标准所产生的效果进行了测算，结果见表2与表3。 　　由表2、表3数据可知： 　　通行费下调后大型货车运输成本平均下跌5．36－8．04个百分点； 　　从分货类来看，由于通行费所占比例不同，通行费下调所引起运输成本的缩减幅度也有所差异。煤炭与蔬菜运输成本的降低比例基本一致，降幅分别为5．85％－8．78％与5．47％－8．20％；家电的降幅相对较大，达到了6．21％－9．31％；粮食降幅相对较小，降幅为3，92％－5，88％； 　　在其它成本项目不变的情况下，利润率的上升