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最新可变气门升程技术系统的发展 摘要 日产汽车公司已经研发了一种紧凑、简单的新式可变气门执行器系统即可变气门升程，它能够在较大范围内改变进气门升程和气门动作，并把它用在最新的3.7L，V6发动机上。这个系统和可变气门正时机构（或一个凸轮）结合可以充分地提高发动机的性能属性，即燃油经济性，废气排放和发动机输出功率，因为这个系统可以自由地控制所有进气气门升程，进气气门与排气气门间的气门动作持续角度和相位。本文将描述可变气门升程技术系统的大致轮廓，系统操作的原理和它对发动机性能的影响。 引言 因为近几年全球的目光全集中到了环境问题上，所以减轻环境压力比如降低燃油消耗和废气排放，已经成为所有汽车厂商的重要挑战。另一方面，加强驱动性能可以提高汽车的吸引力，驱动性能仍然是许多消费者的一个强烈要求。 能够同时减少环境污染和提高驱动性能的技术是可变气门系统，它能够控制进气和排气的正时与升程。在1986年，日产汽车是第一个采用液压可变气门正时控制系统的日本车。从那以后，日产还采用了凸轮转换可变气门升程与正时系统，电磁式可变正时控制来提高气门控制技术。 在本文中，新式可变气门执行器系统称作可变气门升程技术，它的机械装置可以不断地在大范围内控制进气气门的气门升程和动作。日产把这个机械装置和可变正时控制结合，可以实现气门正时和升程的优化，气门正时和升程可以控制气门动作角度、气门相位，因此极大地提高了发动机性能属性。 本文表述了可变气门升程技术系统的大致轮廓，系统操作的原理和这个系统对发动机性能属性的影响。 可变气门升程技术系统的结构和运作原理 系统结构 可变气门升程技术系统安装在传统的凸轮轴上。图1和图2给出了可变气门升程技术系统连接部分的基本组件的基本结构和外形。 图1 可变气门升程技术系统的基本结构 图2 可变气门升程技术系统连接部分的外形 这个机构包括两个子系统：机械气门装置系统--管理气门打开和气门关闭；气门执行器系统--可以根据控制要求，通过控制气门结构的多连杆式机构来改变气门升程和气门动作角度。 机理和工作原理 机械式气门装置系统（工作原理） 可变气门升程技术系统可以通过转化驱动轴的旋转运动来打开和关闭进气门，这个旋转运动来自于曲柄轴，然后通过多连杆式机构转化为输出轴的摆动运动。相当于传统的凸轮轴，驱动轴是固定的，驱动轴的转速是曲柄轴转速的一半。 本系统在驱动轴上面安装了控制轴，控制轴和控制凸轮（电磁控制凸轮）相匹配作为一个集成单元，摇臂把控制凸轮中部作为它的支点并摆动。输入凸轮和摇臂末端通过A连接在一起，把旋转运动转化为摆动运动。摇臂的另一端和输出凸轮通过B连接在一起，启动（摆动）输出凸轮。 输出凸轮在驱动轴中部时发生振动，把每个气门挺杆向下推。 这里的特征是输入凸轮的所有部件通过机械连接与输出凸轮连接，产生了驱动力。因此，机械装置不需要一个反力，正常情况下可以通过采用一个复位弹簧实现。 执行机构系统（变化原理） 执行结构系统由一个连接结构，一个还原机构，一个直流电机和一个位置传感器（旋转角度传感器）组成。发动机控制模块（ECM）和可变气门升程技术系统的电磁控制单元（VVEL-ECU）控制气门升程和气门动作角度。 可变气门升程技术系统的电磁控制单元包括操作及设备激励电路，根据来自发动机控制模型的目标角度指令和传感器发送的测量角度值来驱动直流电动机。计算结果把驱动电流传给直流电动机。直流电动机通过还原机构旋转偏心凸轮，从而改变气门升程和气门动作。 直流电动机还原机构采用了一个滚珠螺钉，它对于机构的耐久性和机械效率方面有自己的优势。此外，执行机构系统结合一个传感器可以探测偏心凸轮的旋转角度，从而实现了高效率和小型机构，，它们可以很容易的装入小型汽车中。 图3显示了这个系统怎样通过改变连接机构姿势来改变气门升程。图3-（1）给出了最大气门升程状态。摇臂的支点通过确定偏心凸轮位置已经快速向驱动轴方向移动。结果，连接机构的整个姿势都已经改变了，允许输出凸轮在一个大角度内摆动，因此产生了一个较大的气门升程。 图3-（2）显示了最小气门状态。与最大气门升程状态相反的是摇臂支点已经被驱动轴控制，缩小了输出凸轮的摆动角。结果，摆动凸轮和气门挺杆间的间隙缩短，因此产生了较小的气门升程。 图3 输出凸轮和气门升程的摆动位置间的关系 图4给出了气门动作角度和气门升程对控制曲轴角度的各自敏感性。正如图所示，这些敏感性在小气门升程和气门动作角度区域是呈线性关系的，需要这些区域具有良好的控制，从而提供舒适的控制特性。 图4 气门动作角度、气门升程和控制轴角度的关系 系统控制 随着可变气门升程技术系统硬件的发展，技术的发展也需要一个驱动系统，它在可变气门升程技术系统中可以精确地提供所需的气门升程和正时。