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电动自行车和自行车共用道路设计研究 　　摘要：电动自行车已成为许多城市中非机动化交通的主导方式，通过对电动自行车交通事故发生原因和交通特性的分析，提出建设电动自行车和自行车共用道路，并对道路断面设置形式、交叉口过街设施设计要点进行优化，保障电动自行车路权，引导电动自行车健康发展。 　　关键词：电动自行车；非机动车道；共用道路；过街设施； 　　中图分类号：U412.36文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　尽管关于电动自行车的各种争议不绝于耳，但由于电动自行车具有低成本、高机动性、高可达性、高自主性、占用空间小等优势，其保有量快速上升，电动自行车出行方式逐渐成为许多城市非机动化交通的主导方式。以宁波市为例，调查显示，2011年市六区电动自行车出行比例为26.1%，而自行车出行比例仅为9.1%。[1] 　　 　　 　　宁波市2011年出行方式结构分布图 　　据保守估计，截至2012年底，全国电动自行车保有量已突破1.4亿辆，浙江省电动自行车保有量已突破1000万辆[2][3]。在电动自行车保有量不断上升的同时，涉及电动自行车交通事故数量死亡人数不断攀升，这也是电动自行车行业发展饱受诟病的重要原因。据统计，2009-2012年，浙江省交通事故总数和死亡人数呈下降趋势，而涉及电动车的交通事故和死亡人数呈逐年上升趋势，2009-2012年，全省涉及电动自行车事故总量由5434起上升为6204起，涉及电动自行车事故的死亡人数由798人上升为1019人[4]。 　　 　　 　　浙江省2009-2012年交通事故统计 　　一、电动自行车交通特性与事故原因 　　电动自行车与传统的脚踏自行车相比，具有速度快、空间要求大等特点。根据调查，电动自行车交通事故发生的形态以侧面碰撞和正面碰撞为主[5]，事故多发生在交叉路口或车辆转弯时，发生在机动车道和机非混合道内的交通事故比例较高（50.30%、27.25%）[6]。 　　与机动车相比，电动自行车机动性、制动性、安全性均处于劣势。导致电动自行车事故数量和死亡人数不断攀升的原因，一方面是电动自行车超载、超速、违章率高，另一方面则是电动自行车的发展长期以来一直未引起足够重视，其行驶空间不断受到压缩和挤占（如道路拓宽、违法停车、占道经营等），导致其路权未得到充分保障。此外，交叉口过街设施不完善、等候区域面积狭小、信号配置不合理等因素也是电动自行车路口违法率居高不下的重要原因。 　　二、电动自行车和自行车共用道路定义及相关要求 　　保障电动自行车路权，引导电动自行车安全、有序运行，是以人为本交通理念的重要体现，也是构建和谐社会的重要举措。 　　共用道路定义：供电动自行车、自行车骑行，具备一定强度、稳定性、平整度和舒适度，满足两种交通形式行驶要求，具有一定视觉引导，并与机动车道和人行道适度分离的道路。 　　宽度要求：共用道路宽度应根据道路等级、高峰小时电动自行车和自行车交通量、道路两侧用地性质等综合确定，综合考虑以上各种因素及两种交通形式的交通特点，要求路段上共用道路宽度不小于2.5m，交叉口范围内共用道路宜加宽1m； 　　三、共用道路断面布置方案 　　1、机动车道与共用道路隔离要求 　　机动车道与共用道路的路段隔离方式可根据道路等级、机动车交通量、机动车运行速度、电动自行车和自行车交通量等综合确定，而在交叉口范围内则必须设置物理隔离设施，相关隔离措施设置建议见下表。 　　机动车道与共用道路隔离措施 　　 　　 　　2 、断面布置形式 　　不同断面形式的城市道路，电动自行车和自行车共用道路的断面布置形式、隔离措施、宽度要求如下表所示，在相关道路开口及间断处，应设置隔离墩、隔离桩等设施，禁止机动车驶入和停放，确保电动自行车和自行车通行路权。 　　共用道路断面形式一览表 　　 　　 　　四、非机动车交叉口过街设施优化 　　针对自行车和自行车通过交叉口交通事故发生率高的情况，提出完善交叉口过街设施，实现各种交通方式适当分离，减少冲突，确保交通安全，具体优化方案有三种。 　　 1 、转角交通岛及非机动车左转二次过街方案 　　在交叉口设置独立的非机动车进出口车道，并与机动车道设置实体分隔设施（绿化带或隔离护栏），右转非机动车与机动车无冲突，在行人过街斑马线前实施让行控制，左转及直行非机动车进入转角交通岛等候信号，直行交通一次过街，左转交通需通过两次直行实现。 　　该方案在交叉口范围内实现了机非分离，但左转、直行的非机动车绕行距离相对较远，需加强引导，且交通岛面积受限，适应于右转非机动车交通量大，左转、直行非机动车交通量小的交叉口。 　　 　　 　　转角交通岛及二次过街方案示意图 　　2 、转角交通岛及非机动车左弯待转方案 　　与非机动车左