一级公路软基处理的经验总结.docVIP

一级公路软基处理的经验总结 　　一、工程概况 　　 　　珠港大道一级路位于珠海市西区，全长约26公里，有十几公里深厚软弱土层。软弱土层主要为淤泥和淤积土层，淤泥层性质极差，含水量高达100％以上，属于高压缩性、低渗透性和低抗剪强度的超软弱土。 　　本路段的软基处理于2003年初正式动工，同年3月基本完成袋装砂井施工，10月至2004年1月填土陆续填到设计要求。2004年7月根据实测数据分析软基处理已达到设计要求，随即卸除预压土，同年底全线建成通车。 　　工后监测结果表明，该路段的软基处理是成功的。本文就路段的软基处理的若干方面进行总结。 　　 　　二、软基处理设计要点 　　 　　(一)软基处理技术标准 　　根据《公路软土地基路堤设计与施工技术规范(JTJ017-96)》的要求，桥头路段的容许工后沉降为100毫米、箱涵路段为200毫米、一般路段为300毫米。由于软基路段箱涵等结构物很多，每公里达4-5处，根据这种情况，拟定软基处理后容许工后沉降为桥头路段100毫米，其他路段200毫米。 　　(二)软土特点 　　该级公路软基需要深层处理的路段约17km，其中淤泥厚度小于8m的约10km，淤泥厚度8-18m的约7 km。沿线软土主要是海岸冲积而成。典型路段淤泥的物理力学性质见表1。 　　表1典型路段淤泥物理力学性质 　　(三)思路及要点 　　根据路段的软基分布情况和软土的工程性质，以及项目的工期安排，该软基路段采用排水固结超载预压法处理软基。为保证路堤的稳定性，设置了l-3层土工格栅。超载填土高度根据具体情况取为l～2米，以保证等载下软土层的固结沉降均可在施工期间完成，并减小部分次固结沉降。 　　砂井间距是决定淤泥层固结速率的重要参数。沿线淤泥性质变化较大，如表1所示，路段A的压缩性比路段B的大，但固结系数为0.743 x 10-3cm2/s，明显比路段B的0.433×10-3cm2/s大。根据分析计算，确定路段A的砂井间距为140厘米，路段B的砂井间距则为90厘米。这样可以让不同路段在相同时间达到工后沉降的设计要求。 　　 　　三、施工动态监测 　　 　　动态监测是软基处理施工中的重要环节。动态监测有三个目的：一是控制填土速率、保证施工中路堤的稳定，二是检验软基处理效果、确定堆载卸载时间，三是为路基方量计算提供实测依据。 　　（一）稳定监控 　　 　　该一级公路软基路段的软土工程性质很差，填土速率控制稍有不当，就有可能造成路堤失稳破坏。为了做好稳定监控工作，制定了较合理的监控指标，并建立了稳定警报系统。稳定警报系统在路堤填筑施工中，成功地预报了几次很可能的稳定事故，根据监测结果及时采取必要措施，保证路堤的稳定。 　　1、稳定监控指标 　　用于控制填土加载速率的指标有地面沉降速率，水平位移速率和孔压增量比，相应的警戒值如下： 　　地面沉降速率：1.5厘米/天 　　侧向位移速率：0.8厘米/天 　　孔压增量比：0.6 　　当观测到相关的指标值接近或超过上述警戒值时，必须停止填土加载，等软基固结度提高强度，或采取其它加固措施后，才可继续填土加载。 　　2、稳定警报系统 　　该稳定警报系统由监测单位、业主、施工单位和监理单位组成，其主要功能见下： 　　(1)“警报”可随时发出。只要监测指标超标，或观察到有危险的迹象出现，即可发出“警报”。 　　(2)监测、监理、施工和业主都要有固定的联系人，做到有令即行。 　　(3)警报可随时发送下去，施工单位要立即“停止加载”。 　　(4)情况危急时，警报系统核心成员随时到场，商讨出处理意见，马上实施。 　　(5)情况正常后，发出“复工令”。 　　（二）超载量的调整 　　根据一段时间的沉降观测结果，可以分析推算软基的沉降规律。当推算结果表明某路段的工后沉降可能还比较大时，在保证路堤整体稳定的前提下，适当增加超载量。 　　（三）卸载时间的确定 　　软基处理预压时间不够会导致过大的工后沉降，采用两种方法确定卸载时间：一是根据沉降工程曲线和预压荷载量预测工后沉降，由工后沉降值确定卸载时间；二是按沉降速率确定卸载时间，当沉降速率减小到0.2mm/d以内卸堆载土。 　　 　　四、施工工期与质量管理 　　 　　（一）施工工期的控制 　　“以时间节省金钱，或以金钱换时间”，是软基处理的显著特点。工期比较充裕，软基处理就可采用比较经济的方案，设计参数也可用得比较充分，从而在技术可靠的前提下，以较低的造价完成软基处理。 　　本项目在下面几个方面加强工作以保证软基处理有较充裕的堆载预压时间：l、优先安排软基处理的招投标等方面的工作，争敢尽早全面开展软基处理施工；2、严格落实软基处理施工进度，设立快奖慢罚的奖惩制度。对于施工进度较慢