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上海地铁13号线列车牵引电传动系统的设计 　　摘 要：简述自主知识产权上海地铁13号线列车牵引电传动系统的基本参数和性能要求，阐述了列车牵引电传动系统的牵引/电制动特性、性能计算和线路运行仿真、主电路结构、列车牵引控制系统的设计思路和技术特点。 　　关键词：牵引电传动系统；性能计算；线路运行仿真 　　0 引言 　　上海地铁13号线列车是由6节车编组的交流传动列车，其中牵引电传动系统为国内完全自主研发，其核心技术具有完全自主知识产权。下面对其牵引电传动系统设计进行介绍。 　　1 车辆参数及性能要求 　　1.1 车辆基本参数 　　上海地铁13号线列车采用受电弓受电方式，供电电压为C1500V（DC1000～1800V），轮径为840/805/770mm（新轮/计算用轮径/全磨耗轮径），列车的基本配置为6 辆车编组（?CTc * Mp * M = M * Mp * Tc?C），包括4辆动车和2辆拖车，列车编组示意图如图1所示。 　　1.2 列车动力性能要求 　　定员（AW2）情况下，在干燥平直线路上，车轮半磨耗状态（轮径Φ805mm），额定电压DC1500V供电时，列车平均加速度为： 　　列车从0加速到40 km/h：≥1.0m/s2 　　列车从0加速到80 km/h：≥0.6m/s2 　　制动性能（在超员AW3载荷情况下，在平直干燥线路上，车轮半磨耗状态（轮径Φ805mm），列车在最高运行速度80km/h时，从给出制动指令到停车，平均减速度为： 　　最大常用制动： ≥1.0m/s2 　　紧急制动： ≥1.3m/s2 　　列车纵向冲击率： ≤0.75m/s3 　　最高运行速度： 80km/h 　　平均技术速度： ≥50km/h 　　平均旅行速度： ≥35km/h 　　电制动能力：列车制动方式采用电力再生制动与空气制动混合运算的控制方法，优先充分发挥电力再生制动的作用以减少闸瓦的磨损和节省电能。当电力再生制动不足或失效时，由空气制动补足或替代。 　　1.3 列车故障运行及坡道救援能力要求 　　列车在各种负载状态下，当损失1/4牵引动力时，列车仍然可以在38‰的坡道上起动，并能以正常运行方式往返一个全程。 　　列车在各种负载状态下，当损失1/2牵引动力时，列车仍然可以在38‰的坡道上起动，并可以运行到下一站。 　　一列6辆编组的空车应能将另一列停在38‰坡道上的6辆编组超员故障列车移至前方有停车线的车站（上坡）。 　　2 牵引电传动系统 　　牵引电传动系统满足车辆动力性能、故障运行/救援能力以及实现预期的技术、旅行速度等，并综合考虑系统各参数匹配，满足车辆的运行工况以及电气性能要求。 　　牵引电传动系统主要由主电路、牵引控制系统及其装置组成，以提供列车的牵引/电制动力和实现列车的牵引顺序逻辑控制、故障保护及列车牵引/电制动运行等。 　　电气牵引系统采用VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用IGBT功率元件，VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。 　　辅助电源系统采用集中式大功率辅助电源供电方式，大功率IGBT辅助电源，电源采用强迫风冷冷却方式。 　　列车控制和诊断系统遵循IEC61375标准，系统集列车监视、诊断和控制功能于一体，网络协议开放、产品互操作性好，为轨道交通领域主流技术。 　　2.1 牵引/电制动特性设计 　　牵引/电制动特性是列车电传动系统的基本特性，其设计主要依据列车的动力性能要求，考虑列车的冲击极限和电传动系统部件的容量，参数匹配以及车轮与轨道之间的粘着允许，对平直线路、目标线路进行牵引计算和仿真，以及对故障运行能力进行核算等。 　　参考日立公式，列车基本阻力公式为： 　　Wv={ （1.65+0.0247v）×Mm+（0.78+0.0028v）×Mt+[0.028+0.0078×（N-1） ]v2 }×9.80665×10-3 kN 　　其中： 　　Wv：列车基本阻力 [kN] 　　Mm：动车重量 [t] 　　Mt： 拖车重量 [t] 　　N： 车辆数 　　v： 列车速度 [km/h] 　　Mc、M车的惯性系数均取空车质量的10%。 　　2.1.1 牵引特性 　　列车在平直道线路、轮径805mm以及接触网压DC1500V条件下，列车最大启动轮缘牵引力（取齿轮装置传动效率0.98）为：AW2时，Fst2≈396kN；AW0时，Fst0≈269.6kN。恒牵引力速度范围为0～40km/h，恒功速度范围为40～55km/h，自然特性速度范围为55～80km/h。 　　其中，AW2时，恒功起始点牵引力为396kN，自然特性起始点牵引力为