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东莞地铁下桥站主体围护结构的设计的方案 　　摘要：东莞地铁下桥站原围护结构设计方案为连续墙加内支撑的支护体系，根据基底所处岩层的情况分别取对应的嵌固深度，但站址局部范围内的基岩微风化片麻岩强度极大值达到132Mpa，连续墙难以成槽，因此局部改为吊脚墙。结合“吊脚墙”在该基坑围护结构工程的应用，对这种组合式支护结构受力状况进行分析、总结，可为类似工程的设计、施工提供参考。 　　 关键词：地铁深基坑；吊脚墙；设计方案 　　Abstract: the dongguan subway station down the original palisade structure design scheme for continuous wall with interior support support system, according to the basement in the rock were taken of the corresponding embedded depth of solid, but hail the bedrock local scope of the breeze gneiss maximum strength to 132 Mpa, continuous wall into slot to, so local to DiaoJiao wall. Combined with DiaoJiao wall in the pit enclosure structure of the engineering application, this combination of supporting structure stress state and summarized, but for similar project design, construction to provide the reference. 　　Key words: the subway deep foundation pit; DiaoJiao wall; Design scheme 　　 　　 　　中图分类号： TU318 文献标识码：A 文章编号： 　　1引言 　　随着城市的发展，人类对地下空间的开发利用越来越向地下深度方向发展，基坑工程也越来越深。在珠三角地带经常遇到上软下硬地层，即基坑的上部为土层或者砂层，下部则为基岩，对此类二元介质基坑通常采用“吊脚”方式进行处理，结合下桥站的具体情况，上部有较厚砂层，因此采取“吊脚墙”作为围护结构。 　　2工程概况 　　下桥站设置于莞龙路和银珠街、银岭街交汇处，埋设于莞龙路方向布置，莞龙路道路宽32m，路面交通流量较大，路东西两侧有较宽绿化带及空地。东北侧为新一居，锦安楼等多层混凝土框架结构,西南侧为金桥楼等多层混凝土框架，南侧为东莞市第三人民医院门诊车站及配线区间总长497.278m，（其中车站长度261.751m,明挖区间段235.527m）。车站及配线段均为明挖双层单柱两跨钢筋混凝土结构形式，基坑深约17.66m、宽约19.1m。 　　3地质及水文条件 　　站区属冲洪积平原地貌区，局部残丘及垄岗分布。车站范围上覆土层主要为第四系全新系人工填筑土（Q4ml），全新系冲洪积（Q4al+pl）粉质粘土、砂土，第四系残积（Qel）砂质粘性土，下伏基岩为震旦系大绀山组（Zd）混合片麻岩。本站基岩面起伏较大，局部微风化岩面已经到车站中板标高。 　　片麻岩残积层及全、强风化岩层具有遇水软化、崩解，强度急剧降低，自稳性差的特点；全、强风化岩与中微风化岩接触面具有上下、左右软硬不均的特点。 　　地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。 　　第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层及残积砂质粘性土层中，以孔隙潜水为主。砂层在场址范围内分布范围较大，总厚度大体在0.4～5.0m，多呈透镜状分布，成层性较差，不属于大的含水层，且粘粒含量较大，富水性及透水性一般，含水量一般。砂质粘性土透水性和富水性均较弱。 　　4基坑支护设计方案 　　钻孔灌注桩施工工艺成熟，适用于各种地层的深基坑施工，整体刚度较大。但在富水层中需要增加桩间止水措施，本站所处砂质粘性土和混合片麻岩全风化地层存在遇水易软化崩解的性质，桩间止水效果不易保证。地下连续墙止水效果好，整体性好，可以保证施工期间的基坑安全。因此本站基坑围护结构采用800mm地下连续墙，局部微风化岩面隆起部位采用“吊脚墙”。由于车站底板大部分位于砂质粘性土或全、强风化混合片麻岩（具有遇水易软化崩解的性质），岩层裂隙水较发育，为此经比较分析计算地下连续墙嵌固深度确定为：微风化岩层插入深度不小于2.0m；中风化岩层插入深度不小于3.0m；部分强风化岩层时为过