京沪高速铁路天津特大桥D5墩承台拉森桩支护的设计及检算.docVIP

京沪高速铁路天津特大桥D5墩承台拉森桩支护的设计及检算 　　内容摘要：通过对京沪高速铁路天津特大桥D5主墩承台基坑开挖支护方案进行设计及检算，制定了针对本基坑采用拉森桩支护的方案，通过检算，得出了可靠的数据指导施工。可为类似工程提供经验数据，用以指导施工。 　　关 键 词：承台拉森桩支护设计检算 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1.工程概述 　　京沪高速铁路天津特大桥D5主墩，位于新津扬路边，承台基底深10m，边缘距既有新津扬路仅12.0m。新津扬路是天津主要交通干路之一，交通繁忙，日通行车辆上万辆，D5墩承台基坑开挖施工对既有道路行车存在较大的干扰，基坑开挖支护方案直接影响着施工及对既有道路的行车安全。在施工中我们通过精心设计及检算，制定了合理可行的基坑支护方案。 　　2.钢板桩围堰结构设计 　　京沪高速铁路天津特大桥D5主墩分为三级承台。第一级承台高3米，第二级高3米，第三级高1米，墩位处的地质以次为：素填土，粘土。现以D5墩为例，对基坑支护方案进行检算。 　　基坑支护采用采用拉森Ⅳ型钢板桩，平面尺寸为28.8m×16.8m,长为18米的钢板桩，板桩入土深度约8.0m。围堰设三道内支撑，计算时均采用第一道内支撑结构形式。具体结构形式见图1。 　　 　　图1 D5墩承台基坑防护拉森桩布置示意图 　　3.基本数据 　　3.1检算依据 　　3.1.1《建筑施工计算手册》 　　3.1.2《桥涵》 　　3.1.3《桥涵设计通用规范》 　　3.1.4《桥涵钢结构及木结构设计规范》 　　3.1.5《土质学与土力学》 　　3.1.6《基础工程》 　　3.2材料性质 　　 　　 　　3.4荷载计算 　　3.4.1土层容重、内摩擦角平均值计算 　　3.4.1.1平均容重： 　　 　　3.4.1.2平均内摩擦角： 　　 　　4.钢板桩入土深度检算： 　　钢板桩入土深度的检算采用等值梁法，即将土压力为零的深度处近似视为钢板桩地下部分的反弯点，该点以上部分钢板桩内力与以该点作为固定支撑，各支撑点简化多跨连续梁的内力是等值的。 　　4.1土压力零点位置y值计算：设距基底y处钢板桩前的被动土压力等于钢板桩后的主动土压力，即： 　　4.1.1主动土压力系数 　　 　　4.1.2被动土压力系数 　　 　　4.1.3被动土压力修正系数取1.7，主动土压力不作修正。 　　4.1.4零点位置y为：（基坑开挖深9m） 　　 　　 　　4.2钢板桩入土深度的确定，采用等值梁法进行计算，即t0=x+y，其中x为被动土压力与主动土压力之和对桩底端力矩相等求得。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　R4=194.4kN 　　第一道内支撑横梁受力为：R1=4.5kN/m 　　第二道内支撑横梁受力为：R2=51.8 kN/m 　　第三道内支撑横梁受力为：R3=163.9kN/m 　　钢板桩最大弯矩为：54.6kN.m 　　 　　 　　t0=x+y=1.05+3.6=4.65m，则t=1.2×t0=5.58m 　　在实际施工中，钢板桩入土深度为8.1m5.58m米，入土深度满足要求。 　　5.基坑开挖，安装支撑时各工况受力计算 　　5.1当围堰基坑开挖至第二道内支撑下0.5米时（满足第二道内支撑安装），此时第一道内支撑受力处于最不利状态。受力结构图如下。 　　计算反弯点： 　　得： 　　 　　第一道内支撑横梁受力为：R1=15.3kN/m 　　钢板桩最大弯矩为：19.6kN.m 　　5.2当围堰基坑开挖至第三道内支撑下0.5米时（满足第三道内支撑安装），此时第二道内支撑受力处于最不利状态。受力结构图如下。 　　计算反弯点： 　　得： 　　 　　 　　第一道内支撑横梁受力为：R1=-12.5kN/m 　　第二道内支撑横梁受力为：R2=117.5 kN/m 　　钢板桩最大弯矩为：52.8kN.m 　　5.3当围堰基坑开挖至基坑底满足铺设垫层时，为第三道内支撑受力最不利状态，其计算模型为钢板桩入土深度计算。 　　5.4钢板桩受弯及各支撑受力最大时的状态 　　5.4.1钢板桩最大弯矩为：54.6kN.m（基坑开挖至垫层底）。 　　5.4.2第一道内支撑反力最大为：15.3kN/m（基坑开挖至第二道内支撑下0.5米，满足第二道内支撑安装时）。 　　5.4.3第二道内支撑反力最大为：117.5 kN/m（基坑开挖至第三道内支撑下0.5米，满足第三道内支撑安装时）。 　　5.4.4第三道内支撑反力最大为：163.9kN/m（基坑开挖至垫层底）。 　　6.钢板桩强度