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城市住宅街区制下自行车交通优先权保障问题的探讨 　　2月21日，新华社公布了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称“城市管理意见”），文件对我国城市规划建设管理提出了具有重要现实意义和深远历史意义的指导意见。其中最为社会公众所关注的是“城市管理意见”第十六条优化街区路网结构中的城市住宅街区制，重点是“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。” 　　新政乍出，目前大家的关注点主要集中在住宅安全问题和物权保障问题方面，住宅街区静化和自行车交通优先权问题还无人提及，但这也是一个与每个城市居民生活息息相关的重要问题。笔者在此抛砖引玉，略作简述。 　　一、住宅街区制规划建设相关问题 　　住宅街区制不是一个单纯的住宅小区开放概念，而是与城市生活相关的一系列问题的一个节点或一个方面，需要系统地推行和安排，也需要系统地理解和落实。 　　一是城市公共服务与私人服务。城市公共服务概指组织、运用公共权力、社会资源保障城市稳健运行，城市居民和谐生活的各项社会服务。城市公共服务的提供者包括城市管理当局及其组成部门、相关社会组织和服务承包单位；城市公共服务的提供形式主要是运用公共权力，使用社会资源，并以免费或部分免费提供为主；城市公共服务的主要领域应当是私人不能有效提供，但又与城市居民生活息息相关的各项服务，包括但不限于公共安全、公共交通、公共文化、公共教育、公共卫生等服务领域。 　　城市私人服务概指营利性的私人企业使用私人资源提供的满足城市居民生活需要的各项生活服务。城市私人服务的提供者主要是以营利为目的的私人企业，包括百货公司、物业公司等企业法人和自行车修理工、理发匠等个体工商业者（当然也包括提供非营性服务的NGO组织和义工个人）；城市私人服务的提供形式主要是商业化的货币交易，实践中衍生出了各种交易结算方式；凡是可以市场化服务的领域都应是城市私人服务的领域，城市居民的穿衣、吃饭、物业管理通常也都是通过购买私人服务来满足的。 　　需要注意的是，城市公共服务与私人服务的界限不是严格的非此即彼，也不是一成不变的。随着城市的发展和城市居民生活需要的变化，在教育、医疗、交通等若干基本生活服务领域，公共服务和私人服务领域也会有着此消彼长，甚至共生同长的交互关系。 　　二、住宅街区与住宅小区。住宅街区又称“生活街区”，概指毗邻城市道路，融合居住区和生活商务区的开放或半封闭管理的居住区域；住宅小区也称“居住小区”或“居民小区”，通常是指以城市道路和自然隔离带（如河流、沟渠、山坡、崖壁）划分，实现封闭或半封闭管理的相对独立、完整的居住区域。住宅街区以开放管理为主，非居民亦可相对便利地通行和使用相关生活服务设施；住宅小区以封闭管理为主，通常不允许非居民穿行住宅小区或使用小区相关生活服务设施。住宅街区在欧美发达国家大城市比较普遍，但在我国城市还是新生事物。部分城市住宅小区临街住宅通常设置底商对外出售或出租，这一定程度上具有住宅街区的功能，但这些底商通常又与住宅小区其他部分进行物理隔离，不是真正意义上的住宅街区。 　　三、外部道路与内部道路。住宅街区通常只有外部道路，这些道路的产权一般也不归住宅街区的城市居民所有，而是作为公共资产由城市管理当局或其道路管理部门管理。基于此，城市居民对住宅街区的道路都有通行权利，当然不是不受管理地、随心所欲地通行，而是根据街区道路管理部门依法规定的时间、方式、速度等要求合理通行。住宅小区通常都有内部道路，这些道路的产权一般归住宅小区全体居民共同所有，是小区居民必要的、合法公摊成本。基于此，住宅小区内部道路通常只限小区居区通行或停车使用，城市道路交通管理部门对住宅小区道路没有管理权力，不能把其纳入城市道路网络进行管理，这也是造成住宅小区周边交通不畅的重要原因。 　　四、道路网络与自行车交通。城市道路网络是一个系统工程，从道路等级上分，主要包括主干路、次干路和支路；从通行速度上分，主要包括快速路和慢行路；从通行方式上分，主要包括机动车道、非机动车道和人行步道；从通行方向上分，主要包括双向道路和单向道路。如果人体的血管供血一样，这些主次道路共同构成完善的城市道路网络，保障着城市人物和流物的有序流动。其中，自行车交通在城市道路支路交通、慢行系统、单向道路交通方面发挥着机动车和步行难以替代的作用，特别是在住宅街区和住宅小区的点到点交通、人文交通、绿色交通方面自行车交通的优势非常明显，这也是虽然目前城市自行车交通分担率不断下降，但人均自行车保有量还基本保持不变的一个重要原因。 　　二、提高自行车出行分担率时不我待 　　街区制的基本要求是“开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐”，这需要有比较完善的城市公共服务体系，特别是公共交通