国内航行非入级船舶吨位复核的研究.docVIP

国内航行非入级船舶吨位复核的研究 　　摘 要：本文总结了船舶吨位与证书不相符的八种主要情形，有针对性地提出了吨位复核的要点，并对型值误差问题及处理办法展开了探讨。 　　关键词：船舶 吨位 复核 　　从2011年9月1日起，中华人民共和国海事局实施吨位丈量统一管理，国内航行20米及以上船舶实现船舶吨位丈量与复核发证分离。一年来,笔者在广东船舶安全技术分中心肇庆工作站，开展了数十艘船舶吨位复核，现就工作中遇到的船舶吨位与证书不符的主要情形及复核要点作一下介绍。 　　1.船证不符的八种情形及复核要点 　　1.1船舶主尺度与图纸不一致 　　主尺度指总长、上（量吨）甲板长、型深、型宽、首尾升高甲板、货舱以及上层建筑或甲板室等尺寸。丈量时，要找准理论线，金属结构应量至型内表面，非金属结构应量至型外表面。在量取甲板室和上层建筑高度时，应考虑首尾舷弧的影响，尽量按图纸标注的位置量取。在量取货舱围板高度时，应视货舱长度按规定等分，分别量取各等分点围板高度，按辛式法平均。对船长50米以上船舶，应注意船舶受环境温度、受力变化造成的自身变形。如超过规定误差范围，应及时通知船检机构，共同查找原因，必要时重新复核。 　　当船舶有首、尾升高甲板时，上（量吨）甲板长不便于从实船直接量取。可通过复核船舶总长、线型、首尾升高甲板高度和长度等尺寸后，结合船舶型线图获取。 　　1.2船体线型与图纸不一致 　　船的线型能很好地表示出船体的形状和大小（肥瘦程度和排水体积分布情况）。由于船体线型难以丈量，因此有船东会同船厂在这方面“做手脚”，例如放样时将船头、船尾放肥，增大艏艉舷弧和梁拱高度等，以此来改变吨位。 　　对新建船舶，可以查看船舶放样车间，检查放样数据，以确保船、图一致。据肇庆海事局统计分析，西江流域干散货船等运输船方型系数一般都大于0.85，小于0.85的，基本可以认定存在作弊嫌疑，要加强船舶放样和线型检验。 　　对营运船舶，重点要把握平行中体或货舱区域部分。由于只要型宽和型深正确，舭部半径对平行中体容积影响不大，所以应重点注意其长度。在现场复核时，可从正视、俯视、侧视三个角度观察舷侧、船底的变化位置。若平行中体有变，为进一步掌握船舶实际线型，可选取型线图中的某些典型剖面，通过吊锤或水平软管（或水平仪）打水平的方式测量出各个点的半宽和高度值，与型值表相比较，计算误差。 　　此外，观察首柱倾角，中纵剖面处船底板升高位置，测量尾封板高度等也是辨别船舶线型变化与否的重要手段。 　　1.3应计入总吨的处所漏计、多计 　　对于河船，在露天处所的烟囱、桅杆、起重柱、通风筒、量吨甲板以上人员无法进入的围蔽处所等，不应计入总吨。对于海船，围蔽处所分为全免除、部分免除和不可免除三种，其中全免除和部分免除存在多种结构形式和限制条件，应加以区别对待。 　　在计算复核时，复核人员发现，有部分河船旋转机房及其量吨甲板上人员可以进入的基座、工程船砂斗与船体整体连接而形成围蔽处所，其砂斗未计入总容积；有些海船烟囱、货舱舱口围、与下部围蔽处所相通的人孔、与船体固定连接并加盖封闭的水箱等未计入总容积。验船师和复核人员在这方面千万不能疏忽大意，应结合法规、图纸，认真分析，做到应计不漏。 　　1.4法规运用错误 　　法规，是吨位计算的依据，不同年份的船舶适用不同的法规；不同的法规，对吨位丈量和计算有不同的要求。因此，选对法规，理清不同法规的变化内容，对正确进行吨位丈量计算就显得尤为重要。 　　例如，《内法规》2007年修改通报对甲板货船、半舱船K2，当H/D0.5时，由2004年的0.6改为0.5；增加了半舱船舱口围板取值要求。若2007年3月1日以后安放龙骨的半舱船舶仍按2004年《内法规》计算，则会出现较大误差。 　　应注意，新船不可以用旧法规，但旧船可以应船东申请，用新法规丈量计算，视具体情况而定，复核时要注意法规的适用性。 　　1.5船舶种类选错导致吨位出错 　　此类情况主要表现为：将内河半舱船作为普通货船处理。半舱船围板高度低于船宽的0.1倍时，取0.1倍船宽计算，若按实际取值计算，则V4和总吨会比实际值小。 　　另外，净吨由总吨乘以系数K2得出，而系数K2又由船舶种类决定，若船舶种类选择错误，则会导致净吨的错误。 　　1.6静水力曲线图、静水力计算书或邦氏曲线表运用错误 　　按2011《内法规》进行吨位计算时，可以查邦氏曲线表各站横剖面积，用辛式法算出上（量吨）甲板以下围蔽处所的型容积V1；也可以直接查静水力曲线表或用插值法得出V1。应注意的是，V1不包括船壳板及附体，因此，应按型排水体积而非总排水体积读取。而且，V1应按修正后的型深，即包含2/3梁拱量计，不应直接读至主甲板处的型排水体积。 　　另外，有的船舶在建造过程中变更了船舶线