城市道路声屏障声学的设计―以华快靠近广州伟伦体校新校区路段为例.docVIP

城市道路声屏障声学的设计―以华快靠近广州伟伦体校新校区路段为例 　　采用设置声屏障的方式来降低城市道路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障作为一种通过控制交通噪声传播途径来降低交通噪声的措施，由于其简单、实用、可行、有效，成为交通环境保护中的一项重要手段。特别是在城市的繁华地段两侧，修建专门屏障构造物来减少交通噪声，能对周围的环境起到明显的防护作用，声屏障的优点是：节约土地，能保护多栋居民建筑、甚至多排建筑，有效保护片区的声环境，建设方法简便，能在较短时间内起到减轻道路交通噪声对周围居民影响的作用，大大减轻居民对道路建设的反对声音，同时由于采用拼装式而具有可拆装的优点。缺点是：由于声屏障设置高度受限制，对高层及较远的居民楼降噪效果不明显，受道路交通的影响需经常清洗，维护费用较高。目前，在香港及国外许多发达城市声屏障的建设得到很多市民的认可，在广州、深圳、上海等国内一线城市的声屏障建设工作也在加快进行，前景广阔。 　　本文在对声屏障设计已有理论进行进一步探究的基础上，列举一处工程实例来谈论声屏障设计中应注意的环节。 　　1声屏障声学原理 　　当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播：一部分越过声屏障顶端绕射到受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿着三条路径传播的声能分配。 　　直达声与绕射声的声级之差，称为绕射声衰减，其值用符号表示，并随着绕射角的增大而增大。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失来评价。大，透射的声能小；小，则透射的声能大，透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号表示。当道路两侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在屏障间多次反射，并越过声屏障顶端绕射到受声点，它将降低声屏障的插入损失。为减小反射声，一般在声屏障靠道路一侧附加吸声结构，反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数，声屏障吸声结构的整体降噪效果通常用降噪系数来评价。 　　2 声源特性 　　2.1时间特性 　　交通噪声是随时间起伏的声源，本设计采用等效A声级表示时间平均特性。 　　2.2频率特性 　　交通噪声的频率特性在声屏障设计中是最重要的参数之一。本设计通过噪声测量，得到声源的倍频带（中心频率63～4000Hz）或者1/3倍频带（中心频率50～5000Hz）的频谱。为简化计算，本设计采用声源的等效频率。 　　2.3等效频率 　　等效频率代表道路交通噪声能量最集中的频率，它能够表征道路交通噪声的特性，通常可以用等效频率的来计算声屏障的声衰减，这样可以大大简化A计权声级插入损失的计算。《声屏障声学设计和测量规范》（HJT-2004）提到：通常道路交通噪声的的等效频率，=500Hz。利用等效频率计算可得到近似的声屏障A计权的绕射声衰减。 　　3 道路声屏障设计实例 　　广州体育职业技术学院新校区路段（临近华南快速、北环高速）沿用一期隔声屏样式：折板式全吸声隔声屏，每2.5m为一个节段，高3m。 　　3.1 确定声屏障设计目标值 　　3.1.1 噪声保护对象的确定 　　根据声屏障评价的要求，确定噪声防护对象，它可以是一个区域，也可以是一个或一群建筑物。本设计中的噪声保护对象是距华南快速路边缘线40m外的广州体育职业技术学院训练馆。 　　3.1.2 代表性受声点的确定 　　代表性受声点通常选择噪声最严重的敏感点，它根据道路路段与防护对象相对的位置以及地形地貌来确定，它可以是一个点，或者是一组点。通常，代表性受声点处插入损失能满足要求，则该区域的插入损失亦能满足要求。本段设计中，考虑到广州体育职业技术学院训练馆与华南快速路的相对位置，以R受声点为最不利插入损失的研究对象，即测点R。测点R为训练馆玻璃落地窗最高点：距路面中心线水平距离为44m，高度为5m。 　　3.1.3 声屏障建造前背景噪声值的确定 　　设计过程中经现场直接测量可知，预测点交通噪声的最大声压级为昼间62.6dB，夜间58.3 dB，昼间满足功能区标准，夜间超标3.3 dB。 　　3.1.4 声屏障设计目标值的确定 　　设计目标值由道路交通噪声值（实测或预测的）减去环境噪声标准值来确定，该地区的设计要求降噪量为3.3dB。 　　3.2 位置的确定 　　广州体育职业技术学院新校区路段（临近华南快速、北环高速）沿用一期隔声屏样式，将声屏障设在邻近广体一侧车行道防护栏上，距道路中心线4m，距受声点（广体培训馆）40m，受声点距公