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地铁轨道波浪形磨耗检测系统的研究 　　摘 要：钢轨波浪形磨耗（简称“波磨”），已经成为地铁轨道损伤的主要形式之一。在了解国内外各种检测方法的基础上，采用惯性基准法，设计地铁轨道波磨在线检测系统。基于SIMPACK仿真软件，模拟地铁车辆在波磨轨道上的运行状态，采集轴箱加速度，计算出轨道波磨，对该系统进行理论指导、验证。 　　关键词：地铁；波浪形磨耗；惯性基准；SIMPACK 　　在钢轨投入使用一段时间后，其轨顶面沿轨道纵向方向出现类似于波浪形状的不平顺磨损，称之为钢轨波浪形磨耗，简称波磨（corrugation）。目前，我国运营的地铁，均已出现不同程度的波磨现象，尤其是小半径曲线（曲线半径小于400m）内轨的波磨现象最为普遍[1]。 　　波磨的属性参数有两种：波长和波深。研究表明：地铁轨道波磨的波长介于50～300mm之间；波深与波长相关，短波波磨的波深一般小于0.2mm，最大波深达0.9mm[2]。不同波长和波深的波磨对列车通过的动力冲击响应的影响也不同，二者结合起来共同反映波磨的轻重程度[3]。研究发现，钢轨波磨已经成为地铁钢轨损伤的主要形式之一，波磨在加剧轨道结构部件的损伤的同时还影响到行车安全。同时，波磨还是引起噪声的主要原因。 　　自从发现波磨以来，尤其是近几十年，世界各国的人们对波磨进行着不懈的研究，包括：现场调研、理论分析，以及现场和实验室试验。但是，直至目前为止，人们发现，没有办法从根本上阻止波磨的产生。像国外学者所比喻的一样，波磨就像感冒发烧一样常见，无法避免。 　　鉴于波磨的危害和不可避免性，地铁工务段，就需要及时准确地获取轨道波磨信息，为轨道打磨提供依据。目前，国际上常用的波磨检测设备有两种：波磨小推车和波磨测尺。两种方法都是依靠人力推动仪器设备进行检测，很显然，在城市轨道交通线路日益增多和人力成本日益增加的今天，现有的波磨检测设备已经不能满足现当代的切实需求。 　　如果钢轨波磨被发现的时候已经很严重，则需要打磨，如果打磨不到位，钢轨波磨没有被完全消除，那么波磨情况便会加剧，最终只能换轨[4]。因此急需一种解决方案，能准确、高效地测量出地铁轨道波磨情况。 　　1 国内外研究状况 　　目前，国内外各种检测波磨的原理都离不开弦测法和惯性基准法这两种基本检测原理，只是在实现方法上有所不同。 　　弦测法的基本原理是利用钢轨上两测点的连线作为测量弦，中间测点到该弦的正矢作为钢轨波浪磨耗的测量值。 　　弦测法的传递函数是不恒等于1的，因此很难真实地反应轨道不平顺情况。 　　惯性基准法，是对加速度进行两次积分得到加速度计安装点相对惯性坐标系的位移。 　　惯性基准法是基于加速度计的，加速度计在低速运行时，加速度数值较小，信噪比低。同时，在对加速度值进行积分运算时，低频信号容易引起积分饱和，要考虑积分稳定性问题，因此惯性基准法受速度影响很大。 　　目前世界各国，包括：澳大利亚，美国，荷兰，日本，都使用惯性基准法来测量波磨，只是在具体的实现方法上有所不同[6-9]。 　　国内的刘伶萍，杜鹤亭，杨爱红等人在国外各种检测方法基础上，研制完成了钢轨波磨在线检测系统RCIU-1[10]。 　　2 检测原理及系统功能组成 　　2.1 检测原理 　　检测系统采用国际上广泛采用的惯性基准法，采集轴箱加速度，对采集到的轴箱加速度进行两次积分，如式（1）。系统检测原理图，如图2所示： 　　波磨值计算公式： 　　2.2 系统组成 　　波磨检测系统集成在轨道检测车上，和其它轨道参数检测设备共用模拟信号前置预处理部分，包括了信号放大、抗混叠滤波等。在windows操作平台下实现对轴箱加速度信号采样、显示以及储存。同时，利用数字信号处理技术对采集到的轴箱加速度信号进行处理，包括滤波和数字积分，最终输出表征轨道波磨的数值。该系统同时还应具备报表打印、里程修订，原始数据以及检测结果数据的保存及回放等相应功能。系统流程图，如图3所示： 　　2.3 去偏滤波 　　由于加速度安装方向不垂直会产生直流偏量、长波的波长变化以及信号漂移等原因，造成采集到的加速度原始信号中包含有容易引起积分饱和的低频成分，因此需要进行去偏滤波。 　　去偏滤波的系统函数如下： 　　由式（2）可知，在z=1设置零点，在z=1附近设置极点，则可以实现极低截止频率的高通滤波。ωd的大小决定滤波器的衰减特性和带宽。系统可根据实际情况选择合适的ωd[10]。 　　2.4 数字积分 　　基于检测原理，对经过去偏滤波的加速度信号进行两次数值积分即可得到轨道波磨值。 　　常用的数值积分方法有很多种，如牛顿-科茨方法，龙贝格方法，高斯方法等。牛顿-科茨方法是用插值多项式来进行数值积分的常用方法。龙贝格方法收敛速度较快，计算精度高，但是计算量相对交大