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后张箱梁预应力摩阻测试的方法及卡控的要点 　　摘要：本文对后张箱梁预应力损失因素进行分析，并对摩阻损失原理、测试方法、数据处理等进行了规范，优化了试验控制相关环节，提出摩阻测试卡控要点，以期提供一种准确测试、计算预应力损失的方法。 　　Abstract： This paper analyzed the factors of prestress losses， and standardized the friction loss principle， test method and data processing. We also optimized the control experiment and proposed the key control points， in the hope of providing an accurate measurement to calculate prestress loss. 　　关键词： 后张梁；预应力损失；摩阻测试；卡控要点 　　Key words： post tensioning method；prestress loss；frictional resistance test；key control points 　　中图分类号：U448.21+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）12-0131-03 　　0 引言 　　高铁对连续梁轨道的平顺性要求极为严格，如果施加不准确预应力，会发生包括上拱徐变在内的多种因素，会对旅客舒适性不利，为确保高铁列车行驶平稳，需要准确的确定张拉力的大小。张拉力大小的确定过程，就是对预应力损失准确进行准确估计的过程，除此之外，还会对诸如梁体结构安全、结构的抗裂性、挠度和反拱等使用性能有很大的影响。过大的估计了预应力损失，则施加的预应力偏大，梁体混凝土将承受超过设计值的持续压力，反拱度过大；反之，局部预应力不足导致结构过早开裂，甚至影响结构安全性。在检查时，也常常发现因预应力损失估计不准，造成预应力施加偏大或偏小的问题，因此，采用何种标准，如何准确地估计和计算预应力损失，就成为一个重要问题。 　　1 摩阻测试方法 　　预应力的损失有两种，一种是瞬时损失，另一种是长期损失。瞬时损失是在施加预应力过程中就能完成的短时损失，如混凝土弹性压缩、锚具变形、钢筋滑移等引起的损失；长期损失是考虑了钢筋、混凝土的收缩徐变、钢筋预应力松弛等时间因素所引起的损失。这些损失主要有6项，长期损失无可避免，但在预应力设计时一般也已考虑在内，而短时损失中不确定性较大。因此，在这里仅考虑瞬时损失，而摩阻损失是瞬时损失中最主要的一项，包括管道、锚口、喇叭口摩阻三项。 　　1.1 管道摩阻测试 　　1.1.1 试验方法 　　管道摩阻测试方法最常见的是主被动千斤顶法，但该方法存在不足，如千斤顶内部存在摩擦阻力；由于千斤顶主动和被动张拉油表读数不同，需要标定被动张拉曲线；测试值包含有喇叭口摩阻等。为了确保管道摩阻测试数据准确，在试验中进行了改良，不再使用千斤顶油表来读取，而是改用压力传感器测取张拉端、被张拉端的压力。其测试原理，如图1所示。 　　此外，为了达到最终能够减小测试误差，可采用固定端、张拉端交替进行张拉的一种方式，先完成管道的一端的张拉，再进行管道另一端的张拉，将此过程循环进行3次，每束力筋需要进行6次这样的测试并取其平均，尽量达到消除误差效果。 　　1.1.2 试验准备 　　试验前主要准备工作：一是收集数据，主要包括锚具情况、钢绞线参数，孔道钢束参数、成孔方式。二是精密压力表、读数仪、传感器、千斤顶、高压油泵等器具齐备。三是器具标定，包括传感器、读数仪、精密压力表、千斤顶等。千斤顶应标定回油、进油曲线；根据标定情况，划分张拉分级（可每级5MPa）；检查安装对中情况，现场确定传感器、千斤顶对中方法，如有冲突立即调整。四是按照代表性原则选择合适的试验孔道，至少需要选择6种孔道，在这6种试验孔道中需要尽量将每种线形包含在内，力求在截面两侧能对称、均匀的分布，同时将所选试验孔道的钢绞线进行的计算下料并穿束。五是检查孔道、梁端面，清理水泥浆等杂物。六是对试验人员技术交底，并准备足够的记录表格等。 　　1.1.3 试验经过 　　主要有：一是安装；将千斤顶、锚具和锚垫板传感器进行组合安装；将锚固端的千斤顶主缸进油空顶数值关闭，然后将两端的预应力钢束均匀的楔紧于之前安装好的千斤顶上，两端装置对中。二是充油；千斤顶充油，并将千斤顶上的读数保持在一定数值范围之内（可3～5MPa）。三是张拉并记录；于甲端进行封闭，于乙端进行张拉，根据张拉分级表上的数据，张拉端千斤顶进油分级张拉，张拉千斤顶于设计张力，同时记录乙端压力传感器上的读数Nz和甲端