地铁车辆段上盖平台变形缝的设计施工的要点.docVIP

地铁车辆段上盖平台变形缝的设计施工的要点 　　摘要：介绍地铁车辆段上盖平台变形缝设计、施工情况，以及施工完成后对存在问题进行原因分析，制定整改措施，提出了地铁上盖变形缝设计、施工过程中的一些注意事项。 　　关键词：地铁车辆段1；上盖2；变形缝3 　　1 前言 　　随着城市化进程的逐步加速，我国的城市轨道交通建设迎来黄金发展期，截止目前，我国获批建设城市轨道交通的城市已经超过40个。城市轨道交通在改善城市拥挤交通的同时，推动城市经济发展和城市化进程都有积极的作用，但轨道交通前投资和运营成本对地方财政形成巨大压力。目前国内部分城市已开始探索城市轨道交通可持续发展的模式，即“地铁经营+物业发展”的模式，通过开展地铁沿线和地铁场站物业开发来维持地铁建设运营。其中最为普遍的是利用地铁车辆段、停车场上盖进行直接进行物业开发，即在地铁车辆段上盖平台上进行住宅、商业综合体等商业地产开发（如图1）。 　　图1 地铁上盖物业示意图 　　2 地铁车辆段上盖特点 　　一般车辆段上盖面积在10-30万平米不等，据《混凝土结构设计规范》等设计规范，50米左右需设变形缝，车辆段上盖变形缝将达到3-10千米，因盖上单体设计变形缝会出现多种类型节点。以深圳地铁前海车辆段为例，上盖面积约34万平米，其中1、2、3、11号地块占地面积约13.5万平米，变形缝长度约3017米。另外，平台盖下车辆段是车辆停放，检查，整备，运用和修理的管理中心所在地，上盖平台发生渗漏水将严重影响地铁车辆段运营安全，同时因车辆段盖下接触网为1500v直流，渗漏水可能对盖上造成触电风险。对此地铁车辆段上盖变形缝存在体量大、防水要求高、节点数量和类型多等特点。 　　3 车辆段防水设计 　　早期地铁上盖停车库及商业层的变形缝是参照房屋建筑屋面防水设计或桥梁变形缝防水设计，但实际施工发现，普通屋面变形缝或采用桥梁变形缝设既不能满足施工期间的防水要求，也能不能满足建成后的使用要求。近年来，种植屋面广泛应用后，地铁上盖变形缝上盖防水设计按照种植屋面进行防水设计，其中对变形缝处防水设计普遍采用图2、图3形式；即：变形缝处两侧设反坎，高度在300mm-600mm，变形缝下部充填阻火带，反坎面从下至上一次设带凹形不锈钢板、防水加强层、满铺防水层、防水保护层、混凝土盖板。 　　图2 种植屋面变形缝通用设计 　　图3 种植屋面高跨底变形缝设计 　　4 渗漏情况及原因分析 　　结合深圳地铁多个地铁车辆段上盖施工情况，地铁上盖变形缝处的渗漏占到了平台渗漏的90%以上，究其原因主要有几个方面： 　　4.1设计方面原因 　　4.1.1按照屋面变形缝或桥梁变形缝的方式设计，施工过程中易受到破坏，覆土后在长期潮湿环境中容易发生渗漏； 　　4.1.2变形缝设计节点多，十字缝、T形缝以及高低缝过多，接缝处理多如图4、图5。 　　4.1.3变形缝处设计的卷材和粘结材料柔性不够或不匹配，在结构发生变形时造成变形缝破坏。 　　图4 直角变形缝 图5 高转低变形缝 　　4.2施工方面原因 　　经现场调查、分析，形成渗漏原因包括： 　　4.2.1施工过程中造成防水层破损，形成渗水通道； 　　4.2.2防水层铺设过程中搭接处粘贴不严，夹渣，或成品保护不到位造成破损； 　　4.2.3反坎及接缝处混凝存在裂缝，发生渗漏； 　　4.2.4防水顶部防水层因结构变形拉裂或破损造成渗漏。 　　5渗漏水情况处理 　　对此为减少变形缝处渗漏水，应从设计、施工的几个方面进行处理： 　　5.1设计方面： 　　5.1.1上盖单体设计过程中合理布局，减少变形缝数量； 　　5.1.2减少变形缝水平和垂直方向的转角设计，以减少不锈钢板和防水卷材接缝数量 　　5.1.3考虑到防排结合，在盖下可设计相应接水槽和排水管对可能渗漏水进行引排。但盖下结构柱在变形缝处两侧不宜设计成并排柱（如图6），否则无法安装接水槽。另外，接水槽可采用PVC排水管锯成一般沿变形缝设为排水槽，相比不锈钢板焊接的U形接水槽，采用PVC管材避免了焊接，而且在转角、T形缝处可通过弯头和三通直接连接，严密性更高（如图7）。 　　5.1.4 变形缝处不锈钢板不宜设计为整块，宜左右两块重叠搭接，以满足结构变形需要，否则结构变形过程中易造成不锈钢板变形损坏（如图8）。 　　图6 平台变形缝处并柱设计 　　图7 盖下变形缝接水槽设计 　　图8 变形缝不锈钢板变形 　　5.2施工方面 　　5.2.1材料控制 　　加强防水卷材进场质量管控，目前生产pvc类、聚乙烯类、改性沥青类等各类卷材厂家较多，产品质量参差不齐，应选择产品质量稳定、信誉好的品牌，同时应严格进场材料“三证”检查和见证送检，严格实行先检后用，确保材料质量合格。 　　5.2