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地铁车辆段道岔养护维修技术的探讨 　　【摘要】本文重点论述 “道岔病害整治方法”的基本原理，指出预防性的养护维修工作，能有效地控制道岔几何尺寸及方向的变化，重点针对转辙部位病害和对口道岔及道岔连接曲线连的轨距递减提出有效的维修方法。改善列车运营条件，延长设备使用寿命。 　　关键词：轨距、方向、转辙部位、连接曲线、碎石道床[Abstract]This paper focuses on switch disease treatment method principle, points out that the preventive maintenance and repair work, change can effectively control the switch geometry size and direction, focusing on the switch part and counterpart disease turnout and connecting gauge connected curve diminishing proposed effective method to repair. To improve the train operating conditions, prolong the service life of the equipment. 　　Keywords: gauge, direction, position, switch connected curve, crushed stone ballast 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A文章编号： 　　 　　1． 前言 　　常见的地铁车辆站场采用50Kg/m钢轨碎石道床7号单开道岔。导曲线半径为150m，由于道岔号数小，转辙角大，导向能力较差，造成钢轨向外较大的横向推力，从而导致钢轨侧面磨耗及钢轨横向位移，加剧轨距及方向变化，造成设备状态不良。 　　2．结构组成 　　2.1道岔都包括三个组成部分即转辙部分、连接部分及辙叉与护轨(图1) 　　 　　图1 　　2.2曲基本轨弯折示意图（图2） 　　 　　 图2（单位：mm） 　　3．车辆段道岔主要存在病害的原因和预防措施 　　3．1 对口道岔方向不良的主要原因及预防措施 　　车辆段设计铺设的对口道岔尖轨尖端轨距递减后，夹直线长度只有3800mm。该连接道岔的夹直线线路方向容易出现内凹，其他部位出现臌曲，列车通过该区段时，摇晃较大，对行车平稳性很不利。这种恶性循环的状况对线路其他几何尺寸造成较大的破坏（图3示意图）。 　　 　　图3 (单位:mm) 　　为了满足《铁路线路维修规则》第3.8.2条第五点“如果两尖轨尖端轨距相等，且尖轨尖端间距按不大于6‰递减后，不能保证6m夹直线时，可以不做递减，夹直线轨距直接按尖轨尖端轨距设置”的规定。我们在此类的对口道之间不设递减，使两尖轨尖端的轨距保持一致，其夹直线长度了大于6mm。即保持线路方向良好，又提高了行车的平稳性。在实际工作中这种改进不仅仅是改善了设备的使用性能, 还减少了以后的养护维修工作量,而且对列车安全平稳运行提供了有利的保障，为确保安全运营打下坚实的基础。 　　3. 2 道岔尖轨尖端与曲线连接时方向不顺的主要原因及预防措施 　　三号线厦滘车辆段道岔尖轨尖端与连接曲线的轨距均为1445mm。两者轨距递减至前顺坡终点接头时均为1435mm，导致该道岔前顺坡终点接头下股钢轨轨向往内凹，出现方向不良，岔口与曲线连接不顺，列车通过时晃动较大（图4示意图）。 　　 　　图4（单位：mm） 　　现场显示，前顺坡终点接头至道岔尖轨尖端的距离为2540mm，至曲线直圆点的距离为2700mm，尖轨尖端及连接曲线直圆点至顺坡终点接头均有10mm的递减，所以导致道岔前顺坡终点接头下股钢轨往内凹。我们结合现场的实际情况，并借鉴《铁路线路维修规则》第3.7.5条 “曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减。如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率一般不得大于1‰。在困难条件下，站线上的轨距加宽允许按2‰递减”之规定，直接将道岔尖轨尖端至曲线直圆点不做递减，即能使尖轨尖端至曲线直圆点的夹直线方向顺畅，又能保证了直线长度了大于6mm。如不及时整治，列车通过时加剧对钢轨的撞击，造成动能的损失，对行车很不利。 　　3．3安装地锚桩，控制关键点方向 　　道岔部位方向不良主要原因是部分曲基本轨弯折不符合要求，导致尖轨尖端、尖轨跟端接头方向不顺。导曲线半径小，导曲线后到导曲线终点轨距递减距离只有2m，抗横向能力较差，车轮对钢轨产生较大的向外横向推力，导致导曲线终点处直股方向不顺。其次连接曲线起终点离道岔前后接头较近，加