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地铁车辆段轨道施工中测量的应用 　　摘要：结合广州地铁七号线大洲车辆段施工工程的实践，对地铁铺轨基标的测设要求、测设方法、及注意事项进行分析，希望进一步提高地铁轨道施工工程质量。 　　关键词：地铁施工；轨道工程；测量 　　地铁通常处于城市交通繁忙及人口密集的地段，地面人流及交通量大，地下水位高并丰富，周围建筑物密集；地铁施工精度要求高，工期紧迫，施工过程受干扰大，控制测量、施工放样及安全监测责任重大，不能出现任何闪失；施工测量工作贯穿于整个轨道施工的全过程，其中包括地面、地下、线路中线、结构轴线、主体结构及细部放样；多方面的特点就要求测量监理人员具有较高的素质和工作经验。因此，地铁施工监理中的测量控制是非常的重要。 　　1工程概况 　　广州市轨道交通七号线大洲车辆段与综合基地工程轨道工程，路线平面设计的原则为：轨道标准间距1435mm，车场线最小曲线半径为150m.曲线半径150m地段，轨距加宽5mm。本项目轨道工程动态调试线轨道碎石道床结构厚度为0.67m，其余地段均为0.63m。七号线一期工程线路总长30.9km，本次设计大洲车辆段选址位于广州市番禺区石壁村。本文结合广州地铁七号线车辆段轨道工程的实际情况，对施工过程中的测量控制及施工技术进行论述。 　　2测量技术要求 　　工程自始至终应保持等精度观测，测量放线工作在满足工程规范精度要求的前提下严格进行，自检合格后报验监理单位确认验收。在进行测量工作中，测量人员要积极主动，团结协作，为工程的顺利进行提供保障。施工测量的方法及精度要求应严格遵守规范要求，测量工作应根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生错误。使用全站仪数字化测量时，须有误差监控及处理手段，对各种错误操作必须有查错功能和纠错能力。轨道车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵L/10000，m竖≤±25mm。为保证总贯通误差，有关施工测量的误差分配应按表1标准执行。为确保建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。 　　3铺轨基标的测设、方法、流程及限差要求 　　3.1初放铺轨基标桩位 　　根据洞内控制导线点、计算出的基标平面高程资料，放出基标桩位，测出其相应的地面高程，按H基-H地-15mm（15mm为考虑铜标高度和预留司调整量而设）计算出基标埋桩高度，埋好桩供后面使用。此步测量用对中杆即可满足，并可提高作业效率。 　　3.2测设基标铜标埋设位置 　　在埋好基标桩后，根据洞内控制导线点、和平面资料用极坐标放样的方法精确测出铜标埋设位置（铜标直径1cm，要保证后面所放点位不会下桩），并画出铜标中心十字线，钴眼埋好铜标。铜标露出高度12～15mm为宜。 　　3.3精确调整使铜标达到设计高程 　　铜标埋好后，依次测定其桩顶高程（两端附合到施工控制水准点上，通过严密平差计算出各点高程），根据玎，算出各点调整量进行调整，然后再测定―次，对不满足要求的个别点再次调整即可。固定铜标，供后面放点之用。 　　3.4精确测设控制基标平面位置 　　在基标铜标埋设好且标高精确调到位的情况下即可进行控制基标的平面精确定位。定位的方法采用极坐标放样的方法。置镜、后视检测合格的导线点，用盘左、盘右两次所定方向取中，再测距、移点即可得到所放点位；重复以上步骤逐个测设控制基际。需注意的是每次拨角都要重新后视，以保证放样精度；放样边长一般尽量不超过该处两控制点间长度的2/3，在置镜下一控制点时，对相邻的最后一个放样点重新测设一次，取两次分中结果，以保证很好的搭接。 　　3.5加密基标和道岔铺轨基标的测设 　　加密基标和道岔铺轨基标的测设是在控制基标检测合格的基础上进行的。测设方法同控制基标，只是其测设除了可依据导线点外，还可以依据控制基标。 　　3.6铺轨基标的的检测和限差要求 　　控制基标的检测：可置镜控制基标或导线点对两个或两个以上的控制基标用方向观测法测四测回进行夹角检测（或其左、右角各测二测回），距离检测应加仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。各项限差应满足： 　　（1）控制基标 　　控制基标是永久使用的测量标志，埋设要稳固耐久，埋设位置布设时要做到等高等距。本工程直线段每120米设置一个，曲线段除在各要素点上及竖曲线的变坡点和道岔中心点设置控制基标外，还应每60米设置一个。当控制基标设置在线路中线直线上时，可采用截距法；在曲线上时，曲线要素点的控制基标可直接埋设，其他基标利用中线点采用偏角法进行测设，在线路中线的一侧时，可依据线路中线点按极坐标法测设。 　　控制基标是铺轨的首级测量控制点，测量控制基标的夹角时左右角各测两测回，左右角平均值之和与360度较差应小于6秒；距离往返测各两测回，