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天津地区地铁基坑降水的设计及地面沉降分析 　　摘要：随着社会经济发展的不断前进，日益拥堵的地面交通己难提供更便捷、舒适的出行环境，城市交通建设逐渐开始向地下寻求发展空间，地下轨道交通以其无可比拟的优越性，在城市交通网络中占有越来越重要的地位。在城市地铁建设蓬勃开展的同时，其基坑开挖深度也相应增加了，地下工程的施工深度增加会引起许多工程问题，地下水问题便是其中极为重要的一个，本文以天津市地铁6号线一中心医院站基坑工程为例，结合基坑围护结构设计和工程地质条件等方面，详细介绍了在天津这种富水、软土地区的基坑降水方案设计，以及降水对周边建构筑物的影响和分析，希望能对类似工程提供参考。 　　关键词：天津地区；降水设计；突涌；地表沉降 　　中图分类号：U231+.2文献标识码：A 　　 　　 　　引言 　　天津地区地下水非常丰富，在基坑开挖时必须进行降水，基坑降水主要有两个目的:一是在基坑开挖过程中保持干燥的作业环境，二是保证基坑的防渗流稳定性。本地区工程影响范围内的地下含水层按埋藏深度分为潜水含水层层、第一承压含水层和第二承压含水层。由于天津地区地下水位较高，基坑开挖时需要首先降低潜水水位、疏干坑内土体，以方便开挖。对于承压含水层，应通过计算验算承压含水层的突涌、管涌等渗透破坏稳定性是否满足，如不满足应设置减压井等措施降低承压含水层水头。降水过程中及降水完成后一段时间内，往往会因降水引发地面沉降，由于地铁车站站位一般都位于交通繁忙、周边建筑物和地下管线教密集的地方，所以在降水方案设计中应充分考虑降水对地面沉降的影响，根据含水层的特性、降水深度、周边建筑物的远近、地下水位等因素，对周边建筑物地基沉降量及差异沉降进行评估，确保周边建（构）筑物的安全。[1] 　　工程水文地质及工程概况 　　工程水文地质[2] 　　区域水文地质条件 　　天津的地下水受基底构造、地层岩性和地形、地貌、气象以及海进、海退等综合因素的影响，水文地质条件复杂。按地下水类型又可分为：松散岩类孔隙水，赋存于第四系、第三系松散堆积层中；基岩裂隙水，赋存于碳酸盐岩溶裂隙中。 　　天津地区在天然条件下，总的地下水补、径、排特点是：在水平方向上，浅层水和深层水由北向南形成补给，在垂向上，下伏含水岩组接受上覆含水岩组的渗透补给。 　　场地地下水类型及特征 　　根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果，场地埋深50.00m以上可划分为3个含水层： 　　1）潜水含水层 　　人工填土层(Qml)、上组陆相冲积层(Q43al)及海相沉积层(Q42m)，可视为潜水含水层。 　　2）第一承压含水层 　　全新统下组陆相冲积层砂质粉土（⑧2-1）、粉砂（⑧2）层透水性好，含水量大，可视为第一承压含水层。上更新统第五组陆相冲积层粉质粘土（⑨1）、上更新统第四组海相沉积层粉质粘土（⑩1）、上更新统第三组陆相冲积层粉质粘土（#9322;1）透水性差，可视为承压含水层隔水底板。承压含水层水头大沽标高约为-0.05m。 　　3）第二承压含水层 　　上更新统第三组陆相冲积层粉砂（#9322;2、#9322;4）层透水性好，含水量大，可视为第二承压含水层。上更新统第二组海相沉积层粉质粘土（#9323;1）透水性差，可视为承压含水层隔水底板。承压含水层水头大沽标高约为-0.50m。工程地质纵断面如下图1。 　　 　　 　　图1 工程地质纵断面图 　　 　　 　　工程概况 　　车站为地下双层外挂结构，外挂部分为地下双层，与主体结构一起开挖，同期实施；整个车站结构型式为双层五跨明挖结构，车站总长度为180.6m，车站标准段宽度为39.2m，高度为13.51m。车站计算站台中心位置顶板覆土厚度约3.0m。 　　车站采用明挖法施工，基坑标准段深度约16.76m，宽度40.6m；盾构井段深度约18.46m(对应双层风道处深度约16.86m)，全宽42.6m。主体围护结构采用0.8m厚地下连续墙，车站围护结构已截断第一层承压水下组陆相冲积层粉土(⑧2-1)、粉砂(⑧2)，避免了该层承压水对基坑开挖的影响。但是由于第二层承压水层陆相冲积层粉砂（#9322;2、#9322;4）较厚，并未截断。 　　基坑降水设计 　　为方便施工和保证基坑开挖安全，应对基坑影响范围内潜水含水层及承压水含水层进行降水或降压，做好详细、可行的降水设计方案，并根据抽水试验及降水过程中的监测数据及时调整降水方案，以达到预期的降水效果。 　　在天津富水软土地区的基坑工程中，对地下水的处理方法一般采用的是止-排水相接合的方法。基坑围护结构采用地下连续墙，连续墙起到挡土和止水的双重作用，地下水通常采用井点降水。由于围护结构地连墙隔水的隔水作用，基坑内外地下水无水力联系，降水时，基坑外地下水不受影响，从