最新版发动机电控技术精品电子课件教案 第四章 发动机电控点火技术.pptVIP

图4-37 转速不同时压电式非共振型 图4-38 爆燃传感器输出信号的对应关系 爆燃传感器的输出波形 4. 共振型磁致伸缩式爆燃传感器 （1）共振型磁致伸缩式爆燃传感器的结构特点 磁致伸缩式爆燃传感器为共振型爆燃传感器，其结构和外形如图4-39所示。它主要由感应线圈、高镍合金伸缩杆、永久磁铁和壳体组成。伸缩杆的一端设置有永久磁铁，另一端安放在弹性元件上。传感线圈绕制在伸缩杆的周围，线圈两端引出电极与控制线路连接。 （2）共振型磁致伸缩式爆燃传感器的工作原理 磁致伸缩式爆燃传感器的工作原理如图4-39和图4-40所示。 图4-39 共振型磁致伸缩式爆燃传感器结构 图4-40 共振型爆燃传感器的信号波形 5. 压力检测式爆燃传感器 通过直接检测燃烧压力来检测发动机爆燃是最精确的检测方法，但存在传感器安装困难和耐久性差的矛盾。因此，实际使用的是一种间接检测燃烧压力的方法。即将检测燃烧压力的传感器安装在火花塞的垫圈下面，如图4-41所示。故称垫圈式爆燃传感器，如奥迪轿车采用过此种传感器。 图4-41 垫圈式爆燃传感器安装位置 1-火花塞；2-垫圈；3-爆燃传感器；4-汽缸垫 三、发动机爆燃的判别 发动机爆燃一般仅在大负荷和小于3000r/min的中低转速时产生。由于爆燃传感器输出电压的振幅随发动机转速高低而变化范围很大，因此不能按照其绝对值来判定爆燃是否发生。一般方法是将无爆燃时传感器的电压输出信号与产生爆燃时的电压输出信号进行比较，从而做出判断结论。其判定步骤如下： 1. 基准电压的确定 图4-42 基准电压的确定方法 2. 爆燃强度的判别 发动机爆燃的强度取决于爆燃传感器输出信号电压的振幅和持续时间。当爆燃信号电压值超过基准电压值的次数越多，则爆燃强度就越大；反之，爆燃强度就越小。爆燃强度判定的具体方法如图4-43所示。 图4-43 爆燃强度判定方法 四、发动机爆燃的控制 1. 发动机爆燃的控制的时间范围 发动机工作时，缸体振动频繁而剧烈，为使监测达到准确无误，监测工作并非而且无必要随时连续地进行，而是仅在发出点火信号后的一定时间范围内才进行监测。这是根据发动机产生爆燃的基本特点是只发生在点火后的一段时间范围内而决定的。 2. 发动机爆燃的控制的方式 发动机爆燃的控制是采取闭环控制的方式，因此爆燃控制系统是一个闭环控制系统。整个闭合控制过程是：当发动机工作时，ECU首先根据各个传感器提供的信号，从ROM中查寻出相应的最佳点火提前角，以实现点火时刻的控制。而控制的结果又由爆燃传感器反馈回ECU的输入端，然后再由ECU对点火提前角进行进一步的修正。 3. 爆燃控制系统的控制过程与反馈控制的点火提前角曲线 发动机爆燃控制系统的控制过程与反馈控制的点火提前角曲线如图4-44所示。 图4-44 爆燃反馈控制点火提前角曲线 1-点火提前角极限值；2-ECU控制的提前 角曲线；3-分电器调节的提前角曲线 五、发动机点火控制流程 微机控制的发动机点火爆燃系统采取实时控制方式进行控制，其控制精度高、运算速度快，因此可以大大提高发动机的动力性、经济性和排放性。 其控制程序一般采用汇编语言编程，为便于编程和调试而采用模块化结构，即将程序分为若干个子程序进行编程和调试。 微机控制发动机点火与爆燃的软件流程如图4-45所示。它主要包括主程序、自检程序、故障报警子程序、起动子程序、滑行子程序和怠速子程序等组成。 主程序的功能是监测判定发动机的工作状况，计算或从点火脉谱图中查询确定点火时间或点火提前角，并发出点火指令，控制点火初级线圈的接通与切断等。 图4-45 微机控制发动机点火与爆燃的软件流程简图 图4-45 微机控制发动机点火与爆燃的软件流程简图 第五节 爆燃传感器的使用与检测 一、爆燃传感器的正确使用 爆燃传感器是发动机控制爆燃必不可少的传感器。当其出现故障，微机控制点火系统就不能将点火提前角控制在最佳值的范围内，故发动机的动力性、经济性和排放性都会降低。因此，在爆燃传感器的使用中必须注意： 1）不同发动机使用的爆燃传感器不能互换：共振型爆燃传感器最显著特点就是其共振频率与发动机爆燃的固有频率相匹配。因此，共振型爆燃传感器仅适用于特定的发动机，不能与其他发动机互换。 2）非共振型爆燃传感器的拧紧力矩不得随意调整：如必要时，必须按照“使用说明书”规定的标准数据进行调整。如桑塔纳2000GSi、3000、捷达AT、GTX型轿车爆燃传感器的标准拧紧力矩