最新版发动机电控技术精品电子课件教案 第二章 发动机电控燃油喷射技术（EFI）.pptVIP

使三极管截止，切断喷油器线圈电流而停止喷油。由于当发动机1000r/min时，喷油持续2ms的时间相当于曲轴转角12°，所以喷油结束时间应对应于第15个凸齿信号下降沿。 4. 喷油的控制流程 微机控制发动机喷油的软件流程如图2-42所示 它包括主程序、自检程序、故障报警子程序、起动子程序、和“怠速”子程序等组成。 主程序的功能是监测判定发动机的工作状况，计算或从喷油“脉谱”图中查询确定空燃比A/F、喷油时间、喷油提前角，并发出喷油指令，控制喷油器线圈的接通与切断，控制喷油器开始喷油和停止喷油。 微机控制的发动机喷油系统采取实时控制方式进行控制，其控制精度高、运算速度快，因此可以大大提高发动机的动力性、经济性和排放性。 图2-42 喷油控制流程图 第四节 发动机空燃比反馈控制系统（EGR） 反馈控制系统是指凡是系统的输出端与输入端之间存在反馈回路系统，即输出量对控制作用有直接影响的系统，称为反馈控制系统，或称闭环控制系统。“闭环”的含义就是应用反馈调节作用来减小系统的误差。 一、空燃比反馈控制的目的 随着汽车油耗法规和排放法规要求的不断提高，装配空燃比反馈系统的汽车越来越多，如桑塔纳、捷达、夏利、威乐、威驰、锐志、皇冠、切诺基、北京吉普等国产车都已经装备空燃比反馈系统，其目的是节约燃油和降低有害物质的排放量。其排气净化的效率如图2-43所示。 图2-43 排气净化率曲线 二、空燃比反馈控制系统的组成 1. 空燃比反馈控制系统组成 空燃比反馈控制系统是在燃油喷射系统基础上增设氧传感器而组成，如图2-44所示。 图2-44 空燃比反馈控制系统组成 2. 三元催化转换器结构原理 三元催化转换器由催化剂载体、催化剂和外壳组成，结构原理如图2-45所示： 图2-45 三元催化转换器结构原理 三、空燃比反馈控制的过程 1）限制电平：即氧传感器输出电压的平均值。当高于限制电平0.5V时表明混合气偏浓；当低于限制电平0.5V时表明混合气偏稀。 2）空燃比反馈控制过程：如图2-46所示。 图2-46 空燃比反馈控制特性曲线 a) 实际空燃比； b) 氧传感器信号电压； c)空燃比反馈修正系数KAF 3）判断氧传感器完好的标准：正常情况下，氧传感器输入到ECU的信号电压在低电平（0.1～0.3V）与高电平（0.7～0.9V）之间的变化率为10次/min以上。若电压变化过慢（低于10次/min）或电压保持不变（保持高电平不变或低电平不变）则表明氧传感器发生故障。 4）开环控制的情况：当氧传感器发生故障而失效时，ECU将对空燃比实行开环控制。由于开环控制不能将空燃比控制在理论空燃比附近，因此，油耗和有害气体排放都将大大增加。 四、空燃比反馈控制条件 1. 发动机ECU实施空燃比反馈控制条件 发动机ECU实施空燃比反馈控制的“四个必备条件”是： 1）发动机冷却液温度达到正常工作温度（80℃）以上； 2）发动机运行在怠速工况或部分负荷工况； 3）氧传感器温度达到正常工作温度(氧化锆式氧传感器温度达到300℃；氧化钛式氧传感器温度达到600℃时才能输出电压信号)； 3）“博世”LH型多点燃油喷射系统： LH型的显著特点：是测量进气量采用“热丝”式空气流量传感器取代L型的翼片型空气流量传感器。“博世”LH型多点燃油喷射系统是L型的改进型，两种系统的结构原理基本相同。 现代轿车采用LH型燃油喷射系统的车型较为普遍，如凌志LS400、马自达626、尼桑风度CEFIRO、尼桑千里马MAXIMA、别克世纪CENTURY以及奔驰600SE等。其结构原理见图2-22。 4）“博世”M型多点燃油喷射系统：M型的显著特点是将喷油系统和点火系统组合在同一个ECU中进行控制，因而可使得喷油量与点火提前得到最佳匹配。现代轿车如桑塔纳3000、红旗、捷达AT/GTX等所使用的M型与传统的M型相比又有了较大的改进。如采用直接点火系统、以热膜式空气流量传感器取代“热丝”式传感器、采用节气门直接控制进气量以及取消了冷启动喷油器，以采用软件控制冷启动喷油量等。“博世”M型多点喷射系统组成如图2-23： 图2-23 “博世”M型多点燃油喷射系统 1-油箱；2-电动汽油泵；3-汽油滤清器；4-油压缓冲器；5-电控单元；6-点火线圈；7-配电器；8-火花塞；9—喷油器；10-燃油分配管；11-油压调节器；12-冷启动喷油器；13-“怠速”调节螺钉；14-节气门；15-节气门位置传感器；16-翼片式空