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客运铁路桥梁施工质量控制的研究 　　 【摘要】客运铁路桥梁的施工是整个铁路中至关重要的节点，特别是现在新建的客运铁路对桥梁的质量的要求越来越高。本文通过多年的实践探索，对客运铁路桥梁施工质量控制进行了简要的探究，希望本文能够带给读者一定的认识并为今后的施工提供一定的借鉴。 　　【关键词】客运铁路桥梁施工质量控制 　　中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号： 　　 　　客运铁路的质量为列车安全行驶提供了保证，更是乘客生命安全的保障，而铁路施工中最难控制的就是桥梁的质量。因此对客运铁路桥梁施工的质量控制有着非凡的意义，特别是在保障人民群众的生命安全上，更加突出了其绝对的重要性。 　　一、客运铁路桥梁 　　1、客运专线桥梁的特点 　　现代客运专线铁路分为城际轨道铁路和铁路客运专线，从速度上来讲城际轨道交通一般设计行车速度200公里/小时，铁路客运专线一般设计行车速度300公里/小时，而且现在客运专线基本上全面采用无碴轨道是铁路客运专线的发展趋势。客运专线大量采用了以桥代路的结构形式，全线桥梁的比例约占线路总长的三分之一。例如：武广线全线桥梁611座共305032.09延长米，占线路全长的34.9%；温福线福建段共有 桥梁51座41139延长米，占线路长度的18% 。铁路客运专线桥梁施工具有机械化、规模化、精细化、标准根据地形地貌等相关情况，客运专线一般设置高架桥、谷架桥和跨河桥等，并以预应力混凝土桥梁为主。 　　2、客运专线桥梁设计特点 　　在设计上无碴轨道对桥梁变形控制提出更为严格的要求，桥梁应具有足够的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，结构变形很小；避免结构出现共振和过大振动，长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器，主要承重结构按 100 年使用要求设计，设计施工除控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形，并对高墩、大跨度桥梁进行车桥藕合动力响应分析。客运专线的桥梁必须满足线路高平顺的要求，严格控制墩台基础的沉降，其工后沉降量不应超过下列容许值：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁30mm，对于无碴桥面桥梁20mm； 静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁Δ=15mm，对于无碴桥面桥梁Δ=5mm。 　　轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm, 无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于 10mm。对于外静不定结构，相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，应根据沉沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。对于沉降难以控制区段的桥梁，用可调支座。 　　桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构。预应力混凝土结构不仅刚度大，而且噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小，技术复杂、施工难度大，双线简支箱梁制、运、架需专门的大型施工装备（ 32 米跨度的双线简支箱梁重约 900 吨、梁宽 13.4 米 ），大跨度的特殊孔跨结构多。跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式。 　　二、客运专线桥梁施工质量标准 　　1、地基基础的质量检测要求更加严格 　　地基处理：按照路基工程的地基处理一样，对于旋喷桩、搅拌桩、粉喷桩、砂桩、碎石桩、挤密桩的复合地基承载力，明确要求按总桩数的 2‰检测。由建设单位委托有资质的检测单位进行检测，监理单位见证检测。 　　桩基础：对灌注桩和管柱桩的桩身混凝土的完整性检测，提出明确的要求，全部进行无损检测。这一点较原标准更为严格，这是在总结实践经验基础上制订的，也是形势发展对工程施工质量提出的更高要求。 　　水下混凝土：钻孔桩和管柱桩水下混凝土标准养护试件强度要达到设计强度的 1.15 倍。这是因为水下混凝土桩体的浇筑、成型、凝结硬化环境较标准养护试件有较大差异，所以桩体抗压强度一般较试件强度低 10%~20%。为确保水下混凝土桩体强度达到设计强度等级，故取强度降低值 10%~20% 的中值作为保证值，还规定当对桩身质量有疑问或设计有要求时进行钻芯取样检测。 　　2、桥涵混凝土耐久性控制要求 　　桥涵混凝土耐久性的控制要求加强了混凝土的抗冻性、抗渗性、护筋性、抗裂性、耐腐蚀性、抗碱-骨料反应性、耐风蚀性等耐久性指标试验与检测频度，施工前应制订技术方案，施工过程中应严格进行质量控制和检测。 　　3、明确对桥梁混凝土的实体强度检测 　　桥梁混凝土施工中，除按有关规定对混凝土的标准条件养护试件进行抗压强度试验外，每墩台、每孔（片）梁应按不同强度等级采用同条件养护试件分别检测结构实体强度不少于 1 次。同条件养护试件的取样、养护方式和留置数量应符合现行《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10222) 的规定。 　　4、增加对梁部横向预留孔道和架