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燃油税开征的国际比较及 燃油税开征的国际比较及我国的政策选择 朱洪仁 (上海财经大学 财政系, 上海 200433) 摘 要: 燃油税的开征是我国公路税费改革的一项重大举措, 也是当前我国税制改革的一个突破口。 本 文从国际比较的角度, 对德国、澳大利亚、美国、日本、新西兰等国燃油税的征收现状和经济影响展开比较, 并 在比较的基础上就我国燃油税开征的的理论依据和政策动因、燃油的价格组成、征收环节、中央和地方财政分 配关系等问题进行实证分析和探索。 关键词: 燃油税; 费改税; 国际比较; 政策选择 中图分类号: F 810. 42 文献标识码: A 文章编号: 100129952 (2000) 0320060205 1999 年 10 月 31 日, 九届全国人大常委会第 12 次会议以 97 票赞成、0 票反对、28 票弃权 的表决, 最终通过了全国人大常委会关于修改公路法的决定。 这表明, 酝酿已久的中国“费改 税”税制改革将可以全面推开。公路法的通过, 为开征燃油税以代替征收养路费铺平了道路。公 路的税费改革是中国税制改革的一个突破口。 燃油税在国外一般也称为汽油税、汽车燃油税和燃油消费税等。它属于消费税中的一种类 别, 使用费性质的消费税。目前, 世界上很多国家根据各自的国情先后开征了燃油税, 然而燃油 税的调节功能在运用程度和表现方式上, 各国呈现出不同的特色。 一、燃油税开征的理论依据和政策动因 对公路的建设和维修是采用收费形式还是征税形式, 可从公共财政的理论来加以探索。 “公共财政”包含的内涵是什么? 简言之, 国家财政将按照社会共同需要的原则来确定其职能和 开支。“公共财政”首先表明, 我国财政收入主要已是来自“公共”, 而不再是来自政府“自己”, 而 财政支出应用于“公共”, 即满足社会的公共需要。 既然税收来自社会公众, 收多少税与政府执 行多少公共职能有关, 那么政府该收什么税, 就得有个说法, 有个规矩, 不能想收多少收多少, 想怎么收就怎么收, 收了税不够还要收费。 这个说法 (税法) 或规矩的制定应该让公众参与, 定 出税法后应该依法征税。 “费改税”不是将所有的“费”都改为“税”, 而是把那些具有税收或准税收性质或名为“费” 实为“税”的政府收费项目, 纳入税收轨道。对那些本来属于收费范畴或名与实均为“费”的政府 收费项目, 则要按照收费的办法加以规范, 从而纠正由“税费不清”、“税收缺位”或“收费越位” 收稿日期: 1999212213 作者简介: 朱洪仁 ( 1945- ) , 男, 上海人, 上海财经大学财政系副教授。 ·60· 而导致的政府收入格局的不规范现状, 实现“税费归位 而导致的政府收入格局的不规范现状, 实现“税费归位”。 对于公路的使用, 是采取收费还是征 税? 就成本—效益的原则分析, 从一些发展中国家的经验来看, 收取公路费的缺点是征收成本 相对较高。 现实情况是, 发展中国家的大多数公路都难以通过这种方式筹集到足够的资金, 收 费要在公路上设置层层关卡, 不仅加大征收费用, 同时也给行车者带来不便。 而对汽车燃油课 税可以认为是最有效率的, 其收入稳定, 征收成本低, 且税负可以在全年的各个时期均衡负担。 燃油税的开征是消费税调节功能的一种扩展。 当然, 各国开征燃油税的动因不尽一致, 有的国 家是为了控制汽油价格的上升; 有的国家是作为对社会收入不均的一种调节, 因为拥有汽车者 的收入较高; 也有的是为了节省能源, 控制汽油的消耗, 以及环境保护。 然而, 把征收燃油税来 替代公路收费, 即“费改税”, 仍是很多国家普遍采用的方法。 二、开征燃油税后汽车燃油的价格组成及其经济影响 燃油的价格组成直接影响到公路运输企业和汽车生产企业的发展。 而燃油税在汽车燃油 零售价格中所占的比例及其经济影响更是各国政府在制定燃油税法过程中首要考虑的问题, 同样也是消费者关心的热点问题。各国燃油税的开征和改革往往是“牵一发而动全身”, 征税各 方面的利益调整难度很大。 这也是我国公路法修改案几经起伏, 才最后通过的原因。 在德国, 车用汽油零售价格的组成部分是: 石油加工厂的定价; 联邦燃油税 (可达到汽油零 售价的 65% 左右) ; 增值税; 附加于燃油税的环境保护税 ( 自 1999 年 4 月 1 日起开征) ; 销售人 员费用; 某些地区和公司的不同的商业加价; 地区土地的租赁费。 德国的汽油零售价中燃油税和增值税共要占到 80% 左右。德国政府没有对汽油规定上限 价或下限价, 对油价的干预仅仅是通过税收的调整来实现的。 因此, 石油加工厂汽油的批发价 和零售价的定价首先取决于国际市场中石油价的行情。 日本是一个交通运输业十分发达的国家, 国税层次对运输业