市域铁路桥梁综合的设计的研究.docVIP

市域铁路桥梁综合的设计的研究 　　摘要：针对市域铁路的功能定位和技术特点，阐明了适合市域铁路的活载图式，并对高架桥梁的墩型和梁型的构造进行探讨，初步对比了墩梁的变形情况及受力特点，确定在新的活载情况下合适的构造尺寸。 　　关键词：市域铁路；ZC活载；结构限值 　　中图分类号：F530.3文献标识码： A 　　前言 　　随着经济的快速发展，各个城市之间的联系日趋紧密，轨道交通已经成为我国各大城市之间经济可持续发展的重要手段。而一种新型的铁路形式，兼有城市内轻轨，城市间快速交通，路网客运专线和一般铁路的共同特点，按照这种比较新型的交通形式规划建设的项目逐渐增加，这种新型的交通形式即市域铁路。 市域铁路桥梁荷载既要兼顾桥梁承受水平，又考虑发展，且不至于浪费，活载图式的选择显得尤为重要。同样，城市高架桥有着经济美观的要求，所以墩型梁型的比选也是必不可少的环节。本文着重在这几方面进行探讨。 　　1.活载图式的对比 　　列车活载是桥梁结构设计的重要参数之一, 其活载图式标准的制定应满足运输、机车车辆(包括轴重及运行速度)发展的需要, 依据活载图式设计的承重结构除必须满足强度、刚度和疲劳安全性能的要求外,还要满足旅客舒适度的要求; 同时, 活载图式的正确选用对全线的投资影响很大。 　　欧洲各国为UIC荷载，既国际铁路联盟荷载标准，其大小相当于我国客货共线的铁路的中-活载，我国客货共线铁路采用中-活载，我国客运专线采用ZK荷载，城市轨道交通大多为列车荷载，图1-图4示意出各种标准荷载图示。 　　 　　图1UIC活载图式(单位: m) 图2中—活载图式 (单位: m) 　　 　　图3ZK(0.8UIC)标准荷载图式 (单位: m) 图4 CRH6活载图式轴重P ≤170 kN ( 尺寸单位: m) 　　目前部分城际铁路采用ZC荷载（0.6UIC）。根据市域铁路的具体运营情况，本文建议选用0.6UIC活载图式标准。下表为各种不同荷载作用下不同跨度之间的跨中换算均布静活载效应和支点反力换算均布静活载效应。 　　表1 跨中换算均布静活载效应kN/m 　　跨度 中活载 UIC 0.8UIC 0.7UIC 0.6UIC 0.5UIC 0.4UIC 0.3UIC 运营车辆荷载 　　24 110.2 115.6 92.5 80.9 69.4 57.8 46.2 34.7 38.0 　　32 104.0 107.7 86.1 75.4 64.6 53.8 43.1 32.3 31.4 　　表2 支点反力换算均布静活载效应kN/m 　　跨度 中活载 UIC 0.8UIC 0.7UIC 0.6UIC 0.5UIC 0.4UIC 0.3UIC 运营车辆荷载 　　24 120.3 126.2 101.0 88.3 75.7 63.1 50.4 37.9 43.3 　　32 111.7 115.6 92.5 80.9 69.4 57.8 46.3 34.7 39.6 　　对比表中结果，ZC活载效应约为列车活载效应的2倍，满足安全贮备要求。 　　在某轻轨高架桥梁(活载为列车荷载)上施加不同活载，梁部静活载挠跨比见下表 　　挠跨比比较 　　活载类型 24m简支梁(双线) 32+48+32m连续梁(双线) 　　 挠度/cm 挠跨比 边跨 中跨 　　 挠度/cm 挠跨比 挠度/cm 挠跨比 　　城轨A型车 0.445 1/5146 0.552 1/5706 1.16 1/4137 　　0.8UIC(ZK) 0.912 1/2510 1.19 1/2647 3.34 1/1437 　　0.6UIC(ZC) 0.684 1/3347 1.15 1/2739 2.49 1/1927 　　各规范的结构位移限值表 　　规范 铁路桥涵设计基本规范 新建时速200公里客货共线暂规 新建时速200-250公里客专暂规 高速铁路设计规范 地铁设计规范征求意见稿 　　静活载挠度限值 L/800 L/1000 L/1000 L/1600(350km/h) L/2000 　　参照以上规范限值，及表中计算结果表明按照0.6UIC活载加载的梁体满足变形要求。 　　2.墩梁形式的选择 　　2.1墩型对比及变形控制 　　为满足桥梁使用和城市景观的需要,在墩柱选型时应能与梁部结构相适应, 既满足使用又轻巧美观, 与城市环境协调。墩梁的多少与桥梁跨度有关, 梁跨过小(梁高虽小), 但桥墩增多, 桥墩林立, 高架线很不美观, 只有做到梁高、梁跨、桥墩的合理搭配, 才能收到高架线适用、经济、美观的效果。轨道交通高架线区间桥梁桥墩型式有多种, 本身也有美学要求, 但何种梁式与何种桥墩配合最好, 也是需要研究的。桥墩形式一般有T形墩、倒T 形墩、