10.0_高速空气动力学基础P76--3.pptxVIP

飞行原理Principles of Flight第十章高速空气动力学基础本章主要内容10.1 高速气流特性10.2 翼型的亚跨音速气动特性10.3 后掠翼的高速升阻力特性10.1 高速气流特性10.1.1 空气的压缩性 空气的压缩性是指空气的压力、温度等条件改变而引起密度变化的一种特性。 低速飞行(马赫数M 0.4) 空气密度基本不随流动速度而变化 高速飞行(马赫数M 0.4) 空气密度随流动速度增加而减小空气压缩性与声速(音速)的关系● 声波 声源在空气中震动，会使周围空气形成压强和密度呈周期性变化的疏密波。传播声音的空气疏密波叫做声波。● 声速(音速)的定义 声速(音速)通常是指声波(弱扰动) 在空气中的传播速度。海里/小时米/秒● 空气压缩性与音速a的关系 音速与传输介质的可压缩性相关。在空气中，音速大小唯一取决于空气的温度。温度越低，空气越易压缩，音速越小。● 亚音速、等音速和超音速的扰动传播空气压缩性与马赫数M的关系 马赫数M是真空速(TAS)与声速(a)之比。马赫数可分为飞行马赫数和局部马赫数。飞行马赫数是飞行真空速与飞行高度处的音速之比；局部马赫数是局部真空速与局部音速之比（如翼型上表面某点的局部马赫数）。M数越大，空气被压缩得越厉害。 低速飞行(马赫数M0.4) 可忽略压缩性的影响 高速飞行(马赫数M0.4) 必须考虑空气压缩性的影响在亚音速气流中,流管截面积随流速的变化气流速度与流管截面积的关系由连续性定理，在同一流管内速度增加，空气密度减小。 在亚音速时，密度的减小量小于速度的增加量，故加速时要求截面积减小。流量一定，流速快则截面积减小；流速慢则截面积增大。在超音速气流中,流管截面积随流速的变化气流速度与流管截面积的关系由连续性定理，在同一流管内速度增加，空气密度减小。 在超音速时，密度的减小量大于速度的增加量，故加速时要求截面积增大。 因此，M 1时，流管扩张，流速增加，流管收缩，流速减小。First, consider isentropic flow in a stream tube, as sketched in Fig. 4.2. From the continuity equation, Eq. (4.2),Differentiating, we obtainRecalling the momentum equation, Eq.(4.8) (Euler’s), we obtainSubstitute Eq.(4.81) into (4.80):Since the flow is isentropic, Thus, Eq.(4.82) becomesRearranging, we get●速度、密度和截面积在不同M数下的变化值气流M数0.20.40.60.81.01.21.41.6流速增加的百分比1%1% 1%1%1%1%1%1%密度变化的百分比-0.04 %-0.16 %-0.36 %-0.64 %-1 %-1.44 %-1.96 %-2.56 %截面积变化百分比-0.96%-0.84 %-0.64 %-0.36 %00.44 %0.96 %1.65 %●超音速气流的获得要想获得超音速气流，截面积应该先减后增。● The Tailpipe of Space Shuttle本章主要内容10.1 高速气流特性10.2 翼型的亚跨音速气动特性10.3 后掠翼的高速升阻力特性10.2 翼型的亚跨音速气动特性10.2.1 翼型的亚音速空气动力特性● 亚音速的定义 飞行M数大于0.4，流场内各点的M数都小于1。翼型的亚音速空气动力特性 考虑空气密度随速度的变化，则翼型压力系数基本按同一系数放大，体现出“吸处更吸，压处更压”的特点。因此，升力系数增大，逆压梯度增大，压力中心前移，临界迎角减小，阻力系数基本不变。翼型的亚音速升力特性飞行M数增大，升力系数曲线斜率增大；飞行M数增大，最大升力系数和临界迎角减小。翼型的亚音速阻力特性翼型的阻力系数基本不随飞行M 数变化。翼型的压力中心位置的变化翼型的压力中心位置基本保持不变。10.2.2 翼型的跨音速空气动力特性 跨音速是指飞行速度没达到音速，但机翼表面局部已经出现超音速气流并伴随有激波的产生。临界马赫数MCRIT 机翼上表面流速大于飞行速度。当飞行M数未达到1，但机翼上表面最低压力点的流速达到了该点的局部音速(此点称为等音速点)时，此时的飞行M数称为临界马赫数MCRIT，即飞机开始产生局部激波时所对应的飞行马赫数称为临界马赫数。MCRIT是机翼空气动力即将发生显著变化的标志。●临界马赫数MCRIT局部激波的形成和发展 局部激波的形成 飞行马赫数大于临界马赫数后，机翼上表面开始出现超音速区。在超音速区内流管扩张，气流加速，压强进