本土汽车的设计公司突围之路.docVIP

本土汽车的设计公司突围之路 　　尽管已有本土汽车设计公司得到了资本的初步认同，但这并不代表这一行业进入了整体良性发展状态。 　　 　　“上海同济同捷利技股份有限公司(下称“同济同捷”)正在筹备上市，他们的营业状况已经远超中小企业板的要求。”达晨创投上海分公司总经理傅忠红对《创业邦》说。2009年3月，在他的主导下，达晨创投等机构向这家中国本土排名第一的独立汽车设计公司注资5，000万元。排在第二的阿尔特(中国)汽车技术有限公司(下称“阿尔特”)则更早获得了资本的认可，在2007年8月引入金沙江创投、红杉资本的投资800万美元。阿尔特在2008年全年设计收入超过2亿元，已拟定2010年赴纳斯达克上市。 　　这两家公司的商业模式并不复杂，就是为整车厂商提供设计外包服务。在美国三大汽车公司的新车开发中，有50％的设计任务外包给专业的汽车设计公司；德国大众的这一比例为约60％。1950～1970年代，与整车厂商的合作模式，不仅将汽车设计公司推向了顶峰，更使玛莎拉蒂、兰博基尼、迈巴赫等汽车品牌崛起，牢牢占据了世界高端汽车市场。 　　在欧美汽车市场一片低迷的眼下，中国仍保持着增长，这让很多人更加坚定的看好市场前景。据统计，西方发达国家每千人拥有汽车500辆左右，而中国只有38辆，空间巨大，加之多品种、小批量的未来趋势，这也给汽车设计公司提供了发展机会。 　　“汽车设计处于整个产业链金字塔上比较高的位置，想象空间比较大。”傅忠红说。不过，像其他的新兴领域一样，前景美好但旅程未必乐观。同济同捷成立于1999年，这一年也被认为是该行业在中国的发展起点，还远远不能言“成功”二字。 　　 　　随整车市场兴旺而诞生 　　 　　中国汽车工业在很长时间内缺乏核心技术，甚至很少自有品牌的产品，不过是跨国公司的组装车间。这种状况深深刺激了雷雨成，他与当时的5位同事一起于1999年成立了同济同捷，进入了当时中国汽车产业中的空白市场――汽车设计，目的就是要独立设计出中国第一款完整的汽车。 　　3年之后，在日本学习和工作了十几年的宣奇武和他的两位清华校友在北京创立了精卫全能(阿尔特的前身)，最初目的是借助自己在日本三菱的经验和人脉，为中国汽车厂商提供技术咨询服务。2003年，中国汽车业显现出迅猛的发展势头，奇瑞、吉利、华晨等自主品牌纷纷投入大量资金进行研发，新车投放量近600万辆。阿尔特也顺理成章从咨询公司转变为设计公司。这个时期出现了大量本土汽车设计公司，有工商登记的约180家。 　　“国内独立汽车设计公司的大部分客户还是国内自主品牌，2001年前后也是这些整车厂商成立或者开始发展的时期。”Frost Sullivan咨询公司咨询师常远祥说，他和公司的全球团队一起从事汽车行业的研究。 　　尽管雷雨成与宣奇武有着完全不同的职业背景，但同济同捷和阿尔特的诞生则都契合了随中国汽车行业蓬勃发展的需求。同济同捷创业团队来自与一汽合作的哈工大汽车技术研究所，是本土创业者的代表；而宣奇武是海外留学人员，从创业之初就大力招揽日韩的资深设计师。阿尔特的国际化背景也是金沙江创投合伙人潘晓峰所看好的。 　　常远祥将如今国内参与汽车设计行业的人才分为三类：最高端的一类人是在国外比较知名的整车厂商里做过研发、设计控制的；第二种是在本土整车厂商里有设计工作经验的；第三拨则是高校毕业生，比如清华大学和上海同济都有不少。汽车设计依靠的是技术和人力资源的积累，人才的获得以及技术的储备毫无疑问是进入门槛。而中国本土汽车设计行业发展不过短短十年，人才缺乏现象极为突出，活跃在行业里的人也基本都是一批熟悉的面孔。 　　像比亚迪的F6样车由同济同捷设计，其最早做技术开发的30多个人也全部来自同济同捷，包括比亚迪如今负责技术研发的第十八事业部经理。而在全国50多家本土汽车设计公司中，有30多家由从同济同捷流失出去的人才创立，以至于业界把同济同捷称为汽车设计的黄埔军校。像阿尔特造型设计师陈群一就是从同济同捷挖过来的。 　　为了改变这种状况，同济同捷现在试图用股票期权和金字塔式的人才框架来留人。雷雨成的规划是，将20％的人培养成顶尖的人才，并尽可能稳定住，而另外80％的人只在某个专项上很强，这样在某种意义上便可以控制他们带着技术外流。在最顶尖的技术上，同济同捷有30多个人的团队，而有些核心技术甚至只有雷雨成一个人掌握。阿尔特则采用日本公司特有的终身制来留住人才。宣奇武反对内部竞争，并实行事业部内部承包制，实施“能者多劳、多劳多得”的标准，让大家知道“只有总公司有钱，事业部才会有钱，个人才有钱”。 　　 　　夹缝中求生存 　　 　　尽管已有本土汽车设计公司得到了资本的初步认同，但这并不代表这一行业已经进入整体良性发展状态。毕竟，他们的客户――整车厂商还有别的选择，比如自