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昆明地区灵活使用空域的研究 　　中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2014）04-0438-01 　　摘要：随着昆明地区飞行流量的持续快速增长，民航运输飞行对使用空域的需求矛盾进一步凸显。本文结合运行实际，从协调空军主动释放空域、开放临时航线和实施航空器航路（线）侧向偏置飞行等方面，探讨有关提高空域使用效率、降低管制员工作负荷和减少飞行冲突、提升安全品质的一些工作思路。 　　关键词：空域管理 军民航 临时航线 侧向偏置程序 　　空域是一种重要的国家资源，在航空运输业的发展中起到了至关重要的作用。因此，这种资源理应得到充分、合理和有效的运用。而随着国民经济和航空运输的快速发展，空域结构不合理、军民航飞行冲突等问题日益突出，现有的空域管理方式有必要进行改革和调整，以适应社会发展和国家总体形势的需要。 　　一、空域的划分 　　（一）中国的空域分类 　　与ICAO、EUROCONTROL及美国有关规范不同，中国的空域按高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区划分为A、B、C、D四种类型，且均为管制空域。根据《民用航空空域使用管理办法》（CCAR-71TM），这四类空域具体划分如下： 　　① A类空域为高空管制空域。其垂直范围通常为标准大气压高度6000m（不含）以上的空间。 　　② B类空域为中低空管制空域。其垂直范围的下限通常为距离地面或水面200m以上，或者为终端（进近）管制区或机场塔台管制区的上限；上限衔接高空管制空域的下限，即通常为6000m。 　　③ C类空域为终端（进近）管制空域。其垂直范围的下限通常为距离地面或水面200m以上，或者为机场塔台管制区的上限；上限通常不超过标准大气压高度6000m。 　　④ D类空域为机场塔台管制空域。其垂直范围的下限为地面或水面，对长水机场而言上限为修正海压高度3000m。 　　（二）航路和航线 　　根据《民用航空空域使用管理办法》（CCAR-71TM），空中交通管制航路和航线是在充分考虑所经地区的地形、气象特征、附近的机场和空域、可利用的地面导航设施等因素的基础上设立的： 　　① 空中交通管制航路具有宽度，通常为航路中心线两侧各10千米范围内的空域；其下限为最低飞行高度层，上限与飞行高度层上限一致。根据执行飞行任务的性质的条件，划分为国际航路和国内航路。 　　② 空中交通管制航线不具有宽度，航空器需严格沿航线走向飞行。按照允许使用时间限制不同，划分为固定航线和临时航线。 　　（三）特殊空域 　　特殊空域是指空中禁区、空中限制区、空中危险区和临时飞行空域，昆明管制区内除机场管制塔台管制区以及航路和固定航线围成的区域以外的其他空域，基本都属于这几种特殊空域。 　　与ICAO标准一致，空中禁区、限制区和危险区的定义如下： 　　① 空中禁区是指在领土或领海之上，划定规定范围的、禁止军民用航空器飞行的区域； 　　② 空中限制区是指在领土或领海之上，划定规定范围的、限制航空器只能在规定条件下飞行的空域； 　　③ 空中危险区是指在规定的时段和划定的范围内，航空器飞行有危险的空域。 　　空中禁区、限制区和危险区应使用代号识别，并使用航行情报资料公布其名称代号、垂直和水平范围、限制条件、活动性质及其他相关内容。 　　而临时飞行空域没有固定的空域代号，民航管制员如需使用应提前向相应空域的空军进行申请。 　　二、空域的灵活使用 　　经过长时间的努力，军民航双方通过协调会就如何使用各类特殊空域达成了一致： 　　① 空军每日向民航通报次日飞行计划，昆明管制区内未涉及的限制区和危险区均默认为可向民航开放使用； 　　② 除非空军次日飞行计划中作特殊要求，昆明管制区内除航路、航线和限制区、危险区以外的其他空域，均默认划设为次日的临时飞行空域向民航开放使用； 　　③ 若因天气等原因航空器需要绕飞进入限制区、危险区或未经批复的其他空域时，管制员可在航空器即将进入该空域前向空军提出申请，取得同意后也可临时使用该空域。 　　三、临时航线 　　2008年，国家空管委下发了“临时航线使用管理办法”，明确了在我国现行体系下，可以通过灵活使用临时航线来提高空域使用效率和优化空中交通。目前，全国共划设临时航线117条。根据2011年的统计数据，临时航线的使用共计为36万架次航班节约了1200万公里飞行里程，相当于至少节约了6万8千吨燃油，价值约5亿元人民币。 　　临时航线由国家相关部门统一划设和组织运用，并指定其代号和走向。目前在我国，临时航线应由空军统一管理，但在实际运行中的具体实施由民航空管部门负责。 　　在昆明责任管制区内，共划设了5条临时航线，其使用方法与前述“临时飞行空域”的申请和使用相同，即在空军通报的次日计