桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术创新的研究.docVIP

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术创新的研究 　　【摘 要】为解决CRTSⅡ型板式无砟轨道在以往施工中存在的底座板缺陷、滑动层铺装工艺落后、后浇带张拉等施工工艺问题，适应设计优化、节约成本，创造优质工程等目的，进行CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术研究，在以往施工经验的基础上进行改进和创新。 　　【关键词】CRTSⅡ型板；滑动层；底座板张拉；后浇带连接 　　针对CRTSⅡ型板式无砟轨道铺装技术进行再创新研究，解决过去施工中的不足和施工难题，主要集中在克服底座板施工缺陷、滑动层起鼓、褶皱、底座板张拉工艺等待时间长、污染大等施工难题，对施工难题进行解决，有利于提高本单位在高铁施工中的先进技术，同时为国内高速铁路施工提供很好的借鉴意义。 　　1 概述 　　CRTSⅡ型板式无砟轨道是指预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的钢筋混凝土底座板（桥梁）上，并适应ZPW-2000轨道电路的连续轨道板结构无砟轨道结构形式。京沪CRTSⅡ型板式无砟轨道是在京津城际CRTSⅡ型板式无砟轨道基础上，进行设计、施工工艺、质量标准等方面进一步优化后形成的我国独立自主知识产权的无砟轨道技术，列车运行设计时速350km/h，2010年12月份在京沪高速铁路最高试验运行时速达到486.1km/h。 　　2 工程概况 　　京沪高速铁路工程起自北京南站，终止上海虹桥站，全长1318km，除黄河桥等特殊工点外，正线大部分采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要施工工序由：滑动层铺设、高强度挤塑板黏贴、底座板浇筑、轨道板铺设、轨道板精调、水泥乳化沥青砂浆充填层灌注、轨道板纵向连接及灌浆口封填、轨道板剪切连接、宽接缝浇筑、侧向挡块施工、轨道精调等工序。 　　3 底座板模板技术改进 　　3.1 京津城际模板施工技术 　　1）京津城际是我国第一条采用CRTSⅡ型板式无砟轨道工程，底座板模板采用定型钢模支立，定型钢模板长度为3m，高度分别为：100mm、160mm、170mm、200mm、220mm、300mm。模板下与桥面之间的缝隙采用2mm厚白铁皮弯成L型角钢形状封闭，角钢高度为6～10cm。如下图1： 　　图1 京津城际使用定型钢模板支立 　　2）相邻模板接缝处夹垫塑料密封条，螺栓连接。模板支架中间采用丝杠即顶又拉，两侧采用方木支顶在防护墙和拉丝系在竖墙钢筋上进行固定。左右线模板形成一个支撑整体，施工时左右线对称浇筑。 　　3）模板高度调整到位后，要检查角钢边与模板边是否密贴，模板下侧的缝隙采用木楔垫实，防止混凝土浇筑中模板下沉。 　　4）后浇带两个端部的横向模板应在木板上根据钢筋位置做成梳状，其它不能支立模板处应采用海绵进行密封。 　　3.2 施工难点 　　1）原工艺左右线底座板侧模是同一个支撑体系，调整一侧模板另一侧模板就会发生变形跑位，左右线必须同时施工，模板调整困难，桥上各种材料机具运输通道小，运输困难； 　　2）因梁面标高存在施工误差、曲线存在超高，定型等高模板为适应高度变化，模板底部L型角钢容易偏离钢模，造成底座板烂根、漏浆和错台； 　　3）后浇带处钢筋密集，梳状木模板极易损坏，浪费严重，用于堵缝的海绵条清理困难。 　　3.3 模板支立技术研究 　　以往底座板模板支撑采用的是整体性支撑体系，人员通行困难，材料运输困难，资源浪费严重，成本投入较高。底座板混凝土浇筑成型后底座板底部L型角钢容易发生倾斜，嵌入底座板混凝土内，且局部漏浆和错台现象较为严重，为了更好的利用桥上资源，解决施工不足，依托京沪高速铁路改进模板支撑体系，进行技术研究。 　　1）观摩学习 　　观摩学习的过程中发现：（1）许多单位利用左右线之间作为桥上运输通道，在立模过程中降低线路中间模板支撑的高度，紧贴地面，普通小车可以通过，但通过时会发生咯噔、咯噔的声响，走行困难。（2）底座板模板采用可调性整体钢模，利用螺栓进行模板高低的调整。（3）后浇带采用梳状钢模制作，减少过程中损坏。 　　2）研究讨论 　　施工观摩后组织现场施工人员进行讨论，结合现有条件在其它单位工装的基础上进行改进。在激烈的讨论后决定，可以先做试验段，边试验，边改进： 　　（1）原底座板施工模板不能全部废除，在现有基础上改进，改变模板底角钢的角度或在模板内侧紧贴电工板，避免漏浆； 　　（2）借鉴其它单位施工经验，加工一孔梁模板支撑体系，现场试验。 　　（3）制作4套后浇带支撑模具，试验后浇带施工效果。 　　3）工装改进 　　（1）进行线路中间的模板支撑加工，完成后进行现场支护； 　　（2）利用现有的底座板模板，将模板与梁面间的L型角钢进行改进，角度由90°改为75°，使角钢与底座板模板密贴避免漏浆和烂根现象；