无缝线路(铁路、高铁培训)教材课程.ppt

木枕 混凝土枕 混凝土宽枕 阻力 KN/根 f(mm) 图6-11 道床阻力与横向位移的关系 根据美国和英国铁路的试验研究，在同类轨道的条件下，经过长期运营密实稳定的道床横向阻力最大，机械捣固后阻力显著减小。密实道床的阻力—位移曲线，在起始阶段，阻力随位移增长，超过横向阻力顶点后，道床即遭破坏，阻力显著下降。松软的道床，其阻力最低，当阻力达到较大量值后，将维持缓慢增长的趋势，如图6-12所示。 轨枕横向位移 道床横向阻力 WEAK STRONG MEDIUM 图6-12 阻力位移曲线 道床肩宽对于道床横向阻力有一定的影响，轨枕横移将挤动碴肩的道碴棱体，形成破裂面，如图6-13所示。碴肩的宽度必须覆盖这一破裂面，以保证具有较大的阻力。破裂面的顶宽用下式计算： H 轨枕端部高度 450+φ/2 C b b’ B A 图6-13 道床宽度对阻力的影响 据有关测试比较，与300cm的肩宽相比，肩宽增加到500cm时，阻力值可增加16℅，若再加宽，阻力将不再增加。日本铁路认为，碴肩宽度超过40～60cm的道床，横向阻力将不再增加。因此，有关国家对碴肩宽度规定了限值：美国为50cm；日本为55cm；前苏联为45cm；我国普通线路为30cm，无缝线路为40～50cm。 国内外的试验表明，道床肩部堆高可提高道床横向阻力。碴肩堆高比碴肩加宽效果更明显，并可节约道碴。这项措施为国内外无缝线路广泛采用。我国铁路碴肩一般堆高15cm；法国铁路堆高10cm，呈三角形，阻力值增加10%～15%；日本铁路堆高10cm，呈三角形，每根轨枕的横向阻力由6000～7000N提高到10 000N；英国和法国的碴肩堆高已列为无缝线路道床断面标准。英国还规定：凡半径小于800 m的曲线，肩宽35～60cm，并堆高碴肩。 标准道床对每根轨枕的横向阻力Q0（N）与道床单位横向阻力（N/cm）有下列关系： 通过试验研究，可得出q与轨道横向位移f的如下关系式： 道床横向阻力初始值及参数 四、轨道框架刚度 轨道框架刚度反映轨道框架抵抗横向弯曲的能力。轨道框架刚度越大，抵抗横向弯曲变形的能力就越强。轨道框架刚度是两股钢轨的横向水平刚度及钢轨与轨枕节点间的阻矩抵抗横向弯曲能力的总和。 轨道框架的水平刚度可取为： 6.3.3 计算模型及其求解 如前所述，无缝线路轨道出现的原始弯曲大多数是单波形的，如图6-14所示。轨道原始不平顺的总长度以l0表示，随着钢轨轴向压力的增长，其中l长度范围内将发生新的横向位移增量，并以虚线表示，其位移变形矢度为f，与之对应的原始弯曲矢度为f0，线路曲率半径R所对应的矢度是fr。根据力学分析原理可取出l长度范围的一段轨道作为脱离体，分析无缝线路轨道稳定性，于是得到如图6-15所示的力学计算模型，并建立下列基本假定： （1）计算模型的建立 图6-14 图6-15 1. 视轨道为置于道床介质中的压杆，其原始弯曲由弹性原始弯曲yoe及塑性原始弯曲yop两部分组成（见图6-16），其中： 图6-16 2. 对于半径为R的圆曲线轨道有坐标公式： 考虑原始塑性弯曲的圆曲线，其合成曲率为： 3. 道床单位横向阻力q/(N/cm)与轨道的横向位移有下列关系： 4. 由轨温变化引起的轨道横向位移为： 5. 扣件的结点阻矩对轨道横向弯曲刚度的影响用β表示，轨道横向刚度表示为βEJ ，其中EJ是两根钢轨的横向水平刚度。 （2）计算模型求解 无缝线路轨道稳定性属于不精确求解的力学命题，通常运用势能法求解。由势能驻值原理可知，结构体系处于平衡状态时其势能取驻值。 无缝线路轨道稳定性问题的求解，可以在假定轨道横向变形形状的基础上，计算出轨道结构体系在钢轨温度压力作用下的势能，从而将势能表达成为位移参数的函数。 由上述基本假定可知，轨道横向变形位移函数yf可以通过位移参数f来表示。设轨道的总势能为Π，并表示为位移参数f的函数Π(f)。根据势能驻值原理，轨道结构体系的力学平衡方程为： 轨道结构的总势能Π由三部分能量组成： 6-30 6-33 式（6-30）及（6-33）称为改进的无缝线路稳定性统一计算公式，它完善了我国1978年铁道部发布的无缝线路稳定性统一计算公式。改进的无缝线路稳定性统一计算公式纳入铁道部《铁路轨道设计规范》、《京沪高速铁路设计暂行规定》、《新建时速200km客货共线铁路设计暂时规定》以及《秦沈客运专线跨区间无缝线路暂行规定》等设计规范，广泛应用于铁路工程设计。 6.3.4 无缝线路轨道稳定性计算例题 B. 扣件阻力 扣件阻力是指中间扣件及防爬器抵抗钢轨相对于轨枕沿线路纵向移动的阻力。为使钢轨与轨枕牢固扣着形成轨道框架，有效地约束轨道的温度伸缩位移，在一般情况下，中间扣件阻力必须大于道床阻力。 试验表明，扣件阻力随钢轨