沈阳地铁十号线文化东路站基坑支护结构的设计.docVIP

沈阳地铁十号线文化东路站基坑支护结构的设计 　　摘要：随着城市交通的日常拥挤，城市轨道交通正发挥着自己的重要作用，基坑工程设计作为地铁前期施工的重要环节，需要进行完善合理的设计。 　　关键词：地铁；基坑；围护；降水 　　中图分类号：TV551.4 文献标识码：A 文章编号： 　　1.工程概况 　　1.1站位及站址环境 　　本站为十号线与五号线的换乘站，采用通道换乘。根据建设规划，五号线车站近期不实施。考虑到五号线的不确定性，十号线车站不预留换乘节点，仅预留换乘接口。十号线文化东路站位于长青街与文化东路交叉路口东南侧，车站沿长青街设置，利用长青街的5个车道和路东的绿地以及新生活广场前的空地设置车站，车站呈南北走向。路口东南角为新生活广场，西北角为新建住宅小区。 　　1.2周边建（构）筑物 　　文化东路站所在长青街两侧建筑物较多，路东有2层的新生活广场和苏宁电器（长青店），青扬公园以及长城加油站等，路西有4层的中兴超市，7层的沈阳市地方税务局东陵分局。 　　1.3地下管线现状 　　沿长青街方向管线敷设较多，主要控制管线有管径DN1500污水管线，在路东侧埋深约5.8m，在路口西侧埋深变为3.6m；其他管线有DN600、DN500污水管线埋深约2.72m，1000X1000和800X600电力管线覆土约1.06m，DN300燃气管线埋深约2.6m、400X400和800X600通信管线埋深约0.85m。 　　1.4交通现状 　　文化东路站位于长青街和文化东路交叉路口处，十号线车站沿长青街方向布置。长青街为南北走向，双向8车道，现状道路红线宽度为40m，道路两侧已实现规划，交通密集；文化东路为东西走向，双向4车道，现状道路红线宽度为35m，道路两侧已实现规划，交通量较大。 　　2.基坑支护方案的选择 　　2.1基坑支护结构方案比选 　　2.1.1主体结构及附属结构围护方案的选择 　　地下车站的施工方法应根据沿线所处的周边环境、交通状况、地下管网、规划条件以及工程地质、水文地质条件并结合结构型式、施工工艺、工期、造价、工程质量等因素综合比较确定。同时还要考虑环保因素，尽量减少施工中和建成后对周围环境造成的不利影响。本站结构主要处于中粗砂，砾砂，圆砾层中，设计底板埋深约17.35～19.15m，地基土承载力较均匀，场区范围内地下水位较高，埋深约6.6m。为保证施工期间基坑内无水作业条件，并根据基坑的变形控制等级，对以下三种基坑支护型式进行比选：钻孔灌注桩坑外降水方案、钻孔咬合桩坑内降水方案、地下连续墙坑内降水方案。 　　方案一：钻孔灌注桩坑外降水方案 　　钻孔灌注桩是一种施工工艺简单、技术成熟、安全可靠并且适应性很强的基坑支护结构，被广泛使用于各种复杂地层和不同类型基坑工程，但普通钻孔桩桩间不能够密闭止水。本站场地区内地下水类型为更新统松散岩类孔隙潜水，基坑具备采用控制降水施工的条件。本方案钻孔灌注桩桩径φ800mm，桩距1400mm，桩间可采用挂网喷射混凝土封闭。本站采用降水施工的有利条件有： 　　方案二：钻孔咬合桩坑内降水方案 　　常用的止水帷幕做法有水泥搅拌桩、旋喷桩、定喷墙等。本站基坑深度约17.35～19.15m，水泥搅拌桩受施工工艺的限制，难以施工，而悬喷桩与定喷墙的造价相对较高。为降低工程造价，本基坑可采用钻孔咬合桩加坑内降水。 　　钻孔咬合桩是近年来新推出的一种基坑支护型式，改善了钻孔灌注桩的止水效果，可省去通常的配套止水帷幕。此桩型在深圳、杭州及北京建筑深基坑中有成功应用的实例。其施工工艺为：施工时先跳孔施作素桩，灌注时可灌入低标号砂浆甚至泥浆、粉煤灰等，然后在素桩之间施作钢筋混凝土桩并对素桩进行钻孔咬合。由于素桩的强度很低，可以采用普通钻孔设备，不必使用专用的磨桩机，可降低造价。但为保证切割精度避免跑偏，地面上宜浇注定位导墙。钢筋混凝土桩作为支护结构的承载构件，先行施作的素桩成为承载桩间的止水构件。 　　方案三：地下连续墙坑内降水方案 　　地下连续墙是一种工艺先进、安全可靠的基坑支护结构，被广泛应用于各种地层的基坑围护工程中。由于地下墙刚度大，整体性好，它不仅可以很好的用作施工期间的基坑挡土止水围护结构，也可以作为永久结构的侧墙使用。作为永久结构的侧墙使用时，可采用单层墙，也可以内设衬墙构成重合墙。考虑到单层墙的止水接头复杂，加之场区内含有细砂层透镜体以及水位上升的可能，地下连续墙方案不采用单层墙而采用双层重合墙，墙厚600mm，但工程造价较高是制约其应用的重要因素。 　　2.1.2围护结构参数 　　主体结构小里程端为盾构井，采用钻孔灌注桩φ800@1200mm，沿基坑竖向设三道支撑加一道换撑，桩间挂网喷射混凝土。主体结构大里程扩大端，采用钻孔灌注桩φ800@1400