浅谈重载铁路108 m下承式钢桁梁拖拉的方案的设计.docVIP

浅谈重载铁路108 m下承式钢桁梁拖拉的方案的设计 　　摘 要 本文介绍了山西中南部铁路通道108 m下承式钢桁梁拖拉跨越G107国道及京广铁路的施工的设计思路及要点，重点介绍了拖拉系统设计。拖拉施工工法施工速度快，对公路及铁路影响小，为今后同类工程的施工设计提供借鉴。 　　关键词 重载铁路 钢桁梁 拖拉 方案设计 　　一、工程概况 　　山西中南部铁路通道1-108 m双线道砟桥面下承式钢桁梁，位于正线跨南水北调及京广线特大桥56#-56#墩，横跨既有京广铁路及G107国道，56#墩位于京广铁路以西，距离京广铁路坡脚11.5 m，57#墩在107国道以东，距离107国道14.4 m。大桥位于线路直线段上，线路纵坡-1%，线间距4.0 m。1-108 m钢桁梁在DK666+693处跨越京广铁路，京广线里程为K515+990，与京广线走向的夹角为80°。在DK666+744处跨越G107国道，G107国道里程为K581+073，双向四车道，路宽16 m，与线路走向夹角为80°。 　　钢桁梁采用无竖杆整体节点平行弦三角桁架体系，全长109.5 m，桁高14.5 m，节间长度12 m。主桁上下弦截面均采用焊接箱型断面，斜杆截面形式主要为箱形，部分采用H型断面。全桥需用M30高强螺栓24 472套，M24高强螺栓25 256套，全桥钢梁重约1 982 t。 　　二、工程特点 　　108 m钢桁梁由西向东先跨越京广铁路，再跨越G107国道。靠近京广线的临时支墩施工属临近既有线施工，跨越京广线属于营业线施工，需要封锁要点。G107国道是我国南北向的公路主动脉，车流很大，跨越时不能影响国道车流通行。因此108 m钢桁梁施工条件复杂，外界因素较多，安全风险大，安全生产是本桥的控制重点。 　　由于跨越处外部条件复杂，108 m钢桁梁的拼装场地只能设置在桥跨以外，在57-61#墩之间（即亚新钢厂货场内），钢桁梁施工的临时支架和基础设置较多，地基处理数量大，临时支架施工时间长，临时支墩施工难度大。钢桁梁拖拉跨越107国道和京广铁路时，为避免钢桁梁长时间悬空在107国道和京广铁路上方，增加不安全因素，且京广铁路封锁要点时间短，因此在确保安全的情况下，尽快拖拉跨越107国道和京广铁路是108 m钢桁梁施工的最大难点。拼装精度要求高，拼装安全性要求高，技术相对复杂，尤其是钢构件焊接、涂装等施工，质量控制难度大。 　　三、总体架设方法 　　由于108 m钢桁梁设计位置跨越既有京广铁路及107国道，原位不具备拼装条件，所以采用钢桁梁异位拼装后整体拖拉滑移到位的施工方案。 　　钢桁梁拼装位置设在57#～61#墩之间，此处拼装及滑移支架主要由φ500及φ377钢管立柱及贝雷梁主梁组成，底部基础采用扩大基础形式，贝雷梁上部滑道梁则采用钢轨上铺设20 mm厚整钢板及不锈钢板的形式。钢桁梁杆件采用汽车吊机在支架上架设，架设前先按设计位置布置滑块，钢梁下弦则支承在滑块上。钢桁梁架设按照先下弦杆件、桥面板，然后安装斜杆及上弦杆件，最后安装横梁及平联的顺序进行，高栓施拧严格按照相关工艺进行。 　　钢桁梁安装完成后进行整体拖拉滑移施工，56#～57#墩拖拉滑移支架由φ820钢管立柱以及滑道梁组成，支架基础按施工条件及受力形式不同分别采用了整体扩大基础及φ1.0 m钻孔桩基础，钢管立柱间采用圆钢管联结系形成整体，增强其稳定性；滑道梁则采用1.5 m×0.7 m整体钢箱梁，顶面铺设不锈钢板。钢桁梁拖拉动力装置采用2台200 t连续张拉千斤顶，配备10-φ15.24拖拉钢绞线，千斤顶位设计于57#墩旁支架滑道梁前端，钢桁梁上锚固点则设置于E0’与E2’之间桥面板下横梁下方。 　　钢桁梁拖拉滑道在57#墩至61#墩之间为连续滑道，57#墩靠107国道侧的滑道长度为14.505 m，107国道上方不设滑道，在107国道与京广铁路之间的滑道长度为23.91 m，京九铁路上方不设滑道，京广铁路与56#墩之间滑道长度为27.65 m。 　　钢桁梁拖拉整体连续进行，中间不进行主动横向调整，由设置于滑道梁两侧被动横向限位装置控制钢桁梁拖拉滑移过程中的横向位置。当钢桁梁拖拉滑移到位后，拆除部分滑道梁，在56#、57#墩顶设计位置布置4台630 t竖向千斤顶，并布置纵横向水平调节千斤顶。竖向千斤顶起顶落梁后置于支座上方，支座在钢桁梁滑移之前提前安装，并通过纵横向水平顶的调整将钢桁梁的平面位置调整到位，然后安装钢桁梁下弦底板与支座上盖板的连接螺栓，完成全桥施工。详见图1、图2、图3。 　　四、临时支墩支架设计 　　1.57#-61#墩拼装区支架。在57#-61#墩之间搭设钢桁梁拼装及滑移支架。支架采用扩大基础，地基换填1.5 m深，达到设计承载力不低于150 kPa的要