特大城市周边古镇交通的规划探索.docVIP

特大城市周边古镇交通的规划探索 　　摘 要：以特大城市周边古镇街子镇为例，从对外交通体系、内部路网规划、慢行交通系统等多方面对古镇的交通系统规划进行探讨。此外，基于古镇特殊的公共停车需求特征，以公共停车需求预测为基础，提出古镇公共停车的配建规模，并完善了街子古镇公共停车系统。 　　关键词：对外交通；路网结构；慢行系统；公共停车 　　1 概述 　　特大城市周边古镇因紧邻特大城市，一方面因受到特大城市的综合交通设施的辐射具有较高的可达性；另一方面，因具有特殊的历史文化遗迹、自然风貌特质等因素会吸引大量游客，容易产生有别于其他小城镇的特殊交通特征。为此，需有针对性的进行有别于传统小城镇的交通规划。成都市街子古镇至今已有一千多年的建置历史，位于成都市下辖县级市崇州西北群山之麓，山坝交接地带；古镇东北毗邻世界自然文化遗产――都江堰，北临青城后山，西北毗邻四川省级风景旅游区――九龙沟。街子古镇优越的自然地理环境、悠久的历史文化特质吸引了成都及周边城市大量的游客前往，在节假日、周末游客量更是激增。通过对街子古镇交通规划的探索对同类型古镇的交通规划具有一定的借鉴意义。 　　2 街子古镇对外交通体系 　　依托中心城市成都的综合交通运输系统，街子镇未来将形成集轨道交通、高速公路、快速路等为一体的对外综合交通运输体系。 　　2.1 轨道交通 　　规划城际铁路成青铁路从成都火车北站引出、途经都江堰、青城山、街子古镇后在大邑与成新蒲城际铁路共线联系邛崃、蒲江等。成青铁路实施后，街子古镇将直接融入成都市中心城区1小时轨道交通圈，届时街子古镇对外交通将更为便利。规划双通道实现街子古镇与街子城铁站的快速联系，即：廖街路（快速路）、街安路（主干路）。 　　2.2 公路交通 　　规划形成“两高三块”的“高快相融”交通格局。 　　两高：即成都第二绕城高速、第三绕城高速。通过廖街快速路能实现古镇与第二绕城高速、第三绕城高速的快速联系。 　　三快：（1）川西旅游环线，串联都江堰、万达文化旅游城、青城山、街子古镇、安仁古镇等。（2）怀华路与崇州市中心城区的快速联系通道。（3）廖街快速路，连接第二绕城高速公路、第三绕城高速公路。通过廖街快速路，街子古镇路网系统能够迅速融入成都经济区高速公路网络体系。 　　3 街子古镇内部交通架构 　　3.1 古镇交通现状解读 　　路网系统：路网骨架基本形成，支路网系统不够完善。慢行系统：古镇核心保护范围内慢行系统极为完整，但古镇核心范围外古镇配套服务区慢行系统未成体系，且缺乏与古镇内慢行网络的互动联系。公共交通：古镇有对外的客运交通枢纽，但古镇内公共交通系统缺失。停车系统：现状停车设施缺乏，占道停车情况较为严重，在节假日停车供需矛盾更突出。 　　3.2 街子古镇内部交通架构 　　3.2.1 道路网系统 　　在古镇核心区内沿用既有路网机理，在古镇拓展区采用自由式与棋盘式相结合的形态。规划干路系统形成“四横三纵”结构形式。规划区内道路分为主干路、次干路、支路三个等级。主干路：古镇与外部交通连接、古镇内各组团联系的通道，道路红线宽度为25-35米。主干路路网密度为2.54公里/平方公里。次干路：与主干路一起形成古镇的骨架路网，起联系各部分和集散交通的作用。道路红线宽度：12-16米，路网密度2.12公里/平方公里。支路：为古镇干道路网系统的连接线，以服务功能为主，道路红线宽度：7-12米。路网密度4.35公里/平方公里。 　　3.2.2 慢行系统规划 　　慢行系统是古镇交通体系里最为重要的构成部分，同时也是有机串联古镇景点的纽带。街子古镇因其位于青城后山的特殊区位，在进行慢行系统线路规划时不应仅局限于古镇一隅，应拓展至周边相关区域。本次规划的慢行系统网络，不仅串联了街子古镇内部的既有古街区，同时串联了紧邻街子的双廊古镇、千年古刹上古寺、下古寺等。 　　3.2.3 公共交通规划 　　结合城际铁路街子站设置公共交通首末站。公交线路主要沿镇区主次干路布置，镇区公共交通站点300米覆盖范围不低于90%。镇区公交车辆选择应兼顾小镇居民常规公交出行的要求以及游客观光游赏的需要。 　　3.2.4 公共停车场规划 　　街子古镇在高峰客流日的游客量已经达到了古镇的游客容量10万人次。在巨大的游客量下，街子古镇的配套设施也暴露出诸多的问题，这其中以停车供需矛盾表现最为突出。街子古镇现状仅有停车泊位约800个，远不能满足高峰客流日的需要，这直接导致在高峰客流日路段随意停车、交通拥堵等现象。为此，在进行公共停车场规划时，应对公共停车需求进行充分考虑，并根据公共停车需求预测结论配建公共停车场。 　　古镇的公共停车需求主要根据古镇的游客容量进行计算： 　　公共停车需求总量=游客容量×分交通方式出行比率 　　公共停车场