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立交桥静载试验的方案及分析 　　摘要：为了解桥梁的实际工作性能与承载能力，必须对桥梁结构进行检测。本文结合工程实例，介绍了桥梁检测中静载试验的应用，分析实验内容、内力计算、加载工况、测点的布置和实验荷载方面，静载试验分析表明该桥梁结构的工作性能好，各方面都能满足要求，可供类似工程检测参考。 　　关键词：静载试验；方案；测点布置；挠度；应变 　　 随着社会经济的发展和科学技术的进步，桥梁越来越多的出现在公路的重要枢纽位置，在交通运输中起着重要的作用。随着桥梁的使用年限不断增加，为了解桥梁的实际工作性能与承载能力，进行桥梁荷载试验的理论和技术等各方面的科学研究工作是非常有必要的。静载试验是目前桥梁检测手段中较为成熟且分析结果能比较准确的反映桥梁工作性能和承载能力的一种技术手段。本文就结合工程实例，对桥梁静载荷试验方面作相关的探讨。 　　1 桥梁概况 　　 某大桥是一座分离式立交桥，桥梁全长182m。该分离式立交桥梁中心桩号为K2+295.5，右前夹角60°，桥梁位于R=1500m、A=552.438m的曲线上。桥面净宽2×12m。上部结构为5×35m装配式部分预应力混凝土连续箱梁，采用先简支后连续的施工方法；下部结构为柱式墩、肋式台，墩台基础均为钻孔灌注桩。全桥一联，两端设置D80型伸缩缝，该桥设计荷载等级：公路Ⅰ级；地震基本烈度为Ⅶ度，地震动峰值加速度0.15g。 　　2 静载试验方案 　　2.1 计算分析及试验荷载确定 　　(1)计算分析 　　 采用MIDAS有限元程序对桥梁建立空间结构模型进行计算分析。桥梁计算模型根据设计图纸尺寸建立，材料强度按设计资料或规范取用。根据程序输出的内力包络图选取试验控制截面。分别求出计算荷载对结构各控制截面产生的最不利内力，并按此内力值进行等效加载。 　　(2)试验荷载确定 　　 根据控制截面的内力影响线，试验采用6辆340kN加载车进行等效加载，使控制截面的内力与标准活载作用下的设计弯矩之比达到试验荷载效率的要求。 　　2.2 工况设置及试验内容 　　 本桥为5×35m装配式部分预应力混凝土连续梁桥。根据内力包络图，本次荷载试验选择内力（弯矩）较大的边跨和次边跨进行测试。 　　 本次试验设置3个试验工况，试验控制截面见图1。 　　 　　 图1 主桥试验控制截面（单位：cm） 　　 工况一：边跨最大正弯矩试验，控制截面为A-A截面； 　　 工况二：支点最大负弯矩试验，控制截面为B-B截面； 　　 工况三：次边跨最大正弯矩实验，控制截面为C-C截面。 　　2.3 测点布置 　　 应变测点:主桥A-A截面、B-B截面、C-C截面应变测点布置见图2。 　　 　　图2 各截面应变测点（单位：cm） 　　2.4 试验加载 　　(1)加载方式 　　 本次检测共采用6辆载重汽车加载，每辆汽车总重340kN。前轴距采用3.5m，后轴距采用1.35m。每辆加载车须过磅3次，分别称量前轴重、后轴重和总重，须有过磅单，不允许只称总重。 　　(2)试验工况及加载布置 　　 荷载布置时按照《公路桥涵设计通用规范》的规定，纵向按影响线进行最不利荷载布置。 　　 各工况下车辆荷载横向布置图见图3。 　　 　　 图3 车辆横向布置图（单位：cm） 　　3 静载试验分析 　　3.1 工况一边跨最大正弯矩试验 　　3.1.1 挠度 　　 各测点挠度实测值和理论值见表1。 　　表1 各测点挠度值 　　 　　⑴挠度随荷载增长的变化关系 　　 绘出边跨跨中加载侧挠度测点L3的实测挠度随荷载增长的线性关系曲线，见图4。由图8可见，挠度随荷载增长的线性相关系数R为0.9929，呈线性关系。 　　 　　 图4 L3 测点挠度随荷载增长的关系 　　⑵挠度沿纵向分布 　　 绘出桥面边跨测点挠度沿纵向的分布图，见图5。由图5可见，桥梁的纵向变形规律符合结构特点，实测值小于或接近计算值。 　　 　　图5 挠度沿纵向分布 　　3.1.2 应变 　　 各测点应变实测值见表2。 　　表2 A 截面各测点应变实测值 　　 　　注：应变以拉应变为正，压应变为负 　　3.2 工况二支点最大负弯矩试验 　　 各测点应变实测值见表3。 　　表3 B 截面各测点应变实测值 　　 　　(1)应变随荷载增长的变化关系 　　 B截面1号梁底（取3、4号测点应变平均值）的应变随荷载变化的平均值及理论值见表4。 　　表4 B 截面1 号梁底实测应变平均值及理论值με 　　 　　 由表4看出，实测应变随荷载增长的线性相关系数R为0.9946，基本呈线性关系，且实测值小于计算值。 　　(2)应变沿横向分布 　　 根据各梁下缘测点的应变实测值，并与计算值比较，