论地铁车站低压供配电的方案.docVIP

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论地铁车站低压供配电的方案

论地铁车站低压供配电的方案   [摘要]通过对地铁车站设置变电所和低压室角度出发,阐述地铁低压供配电的几种方案,并介绍隧道风机的供电方案。   [关键词]地铁车站 低压供配电 一所式 两所式 一所一室式 隧道风机供电   中图分类号:TM7文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)0220035-01      一、概况      随着我国经济的快速发展,国内地铁建设的高潮此起彼伏。地铁建设工程浩大,投资惊人,平均每公里建设费用约为3-5亿元人民币,其中车站低压供配电方案对车站的规模影响很大。根据不同线路和车站情况,合理选择供电方案、降低工程投资是供配电设计的关键。      二、地铁配电要求及供电系统组成      (一)配电要求。地铁车站的用电负荷巨大,一个标准车站的用电负荷约在2000kW左右,分为动力和照明负荷,其中环控动力负荷约占总负荷的一半,根据其重要性分为一、二、三级。《地铁设计规范》(GB50157-2003)14.5.2条文说明:大容量设备或负荷性质重要的用电设备宜采用放射式配电;一级负荷均采用放射式配电,二三级负荷采用放射式或树干式配电,链接的配电箱数量不超过三级;通风和空调设备容量大,在其设备集中处宜设置环控电控室集中配电;三级负荷采用单电源供电,火灾状态下将其切除。   (二)供电系统的组成。地铁供电系统由主变电所、牵引供电系统、降压变电所、电力监控、及动力照明系统组成。一般一条地铁线设置2-3个110kV/35kV主变电所;根据车站间距离,每2-3个车站设置一座牵引变电所。由于车站用电负荷大,车站间距离远,每个车站至少设置一座降压变电所。当车站牵引所和降压所都设置时,两个变电所合建为牵引降压混合变电所。根据车站规模及负荷分布情况,一个车站可设置一个降压所,1-2个跟随式变电所。      三、变电所设置型式      设置原则。地铁降压变电所的设置,主要考虑供电要求和经济性,设置在负荷中心处,供电距离最短。在民用建筑设计中,多设置变电所,可以减少低压电缆的数量,降低工程造价和电压损失。但是在地铁里,由于地下空间的开发费用很高,变电所的设置不能依照民用建筑设计多设置变电,需综合考虑供电要求及做经济比较。   车站变电所的设置,可分为一所式、两所式、一所一室等。   1.一所式。一所式就是车站只设置一个降压变电所,设置在车站负荷中心处。一般车站设备及管理用房设置在车站两端,一端管理及设备用房和环控用电设备较多,为重负荷端。降压变电所一般设置在重负荷端的站厅或站台,即负荷中心处。这种情况适用用车站长度不太长(一般不大于250米),非变电所端用电负荷不多的情况(不超过1000Kw)。整个车站所有用电负荷由降压所供电,远端用电负荷由于距离不是很远,增加的电缆费用低于设置两所增加费用。   下面以笔者在西安地铁一号线五路口车站为例分析测算:车站长195米,设置一个变电所,增加电缆费用约83万元人民币;设置两个变电所(轻负荷端增加一个跟随所),增加低压柜开关柜5面、35kV高压柜2面、35 kV /0.4kV变压器两台、车站需再拉长3米(车站宽21.3米)。土建每延米增加费用约30万元,经计算后,两所制增加费用约220万元。有此可看出,两所制虽然减少了电缆费用约80万元,但增加的费用约220万,一所制具有明显的经济效益。   2.两所式。在以下情况宜设置两个变电所:当车站长度大于250米,且车站轻负荷端用电量在1000kW以上;或者区间有重负荷设备(功率超过200kW),且距离车站降压变电所超过250米以上,宜设置区间跟随变电所。如笔者所做深圳三号线华新站,站台层有双配线及出入段线,区间设置推力风机,用电功率325kW,推力风机距离变电所或环控电控室在300米以上。若采用一所制,电缆增加费用约150万;若为两所制,约增加130万(土建费用不计,因区间配线处有跟随所的设置空间),同时电压损失降低。可以看出,此种情况,经济效益及供电效果均要好于一所制。   3.一所一室式。一所一室,是采用一个变电所,一个低压室配电模式,是一所式与二所式的折中方案。通常低压室与环控电控室在一端时,可合建,形成集中配电室。这时,集中配电室可采用单母线分段形式,动力负荷与环控负荷共母线形式,具有形式简单、进线少的特点。这种模式集中了一所式和两所式的优点,投资和供电可靠性均居于一所式和两所式之间。对于供电负荷较大,距离在250米左右的车站,一所式和两所式均不是很理想,这时可考虑设置一所一室供电方案,具有较佳的经济及供电性能。      四、区间隧道风机的供电方案      对大容量设备的供电,也需综合考虑供电方式,降低工程造价。地铁车站隧道风机一般功率在90kW左右,属于大功率用

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