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论现行屏蔽门的设计规范 　　摘要：本人从事屏蔽门行业这些年来，自己做了很多，也看到了很多，针对现行屏蔽门设计规范如何适应轨道交通发展的速度，就站台自动门的受力分析、变形计算和样机试验等条款，提出一些看法和建议，供各方讨论。 　　关键词：屏蔽门受力变形 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　1 概述 　　我国城市轨道交通屏蔽门系统的设计研究工作开展已有近20年了。现已形成了《地铁设计规范(GB50157—2003)》第8．7节、《城市轨道交通设计规范(DGJ08—109—2004)》第8．7节和第24．3节、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程(DG／TJ08—901—2004)》等多个指导性文件。建设部行业标准正在编制之中，多家生产商也提出了自己的企业标准，这对推进站台屏蔽门的设计、制造、安装和使用起到了十分重要的作用。但其中的某些条款仍值得商榷。为进一步完善城市轨道交通屏蔽门系统的设计，提出以下议题供各方讨论。 　　2 系统命名 　　屏蔽门(platform screen door)的概念最早在上海地铁l号线一期工程时期从新加坡引进，主要应用于地下车站，目的是隔开候车站台和轨道区间。目前，城市轨道交通的车站已从地下延伸到了地面、高架；门的作用也从以节能为主扩展到了以安全为主。但在各类文件中这一系统的名称没有统一，主要有站台屏蔽门、站台安全门、屏蔽墙、风景墙、全高屏蔽门、半高屏蔽门、密闭型屏蔽门、全高安全门、半高安全门等。其中安全门这一名称，易与车站内各类设备房的防盗门等混淆，且同一条地铁线路上同时有两种功能基本相同、但名称完全不同的系统，显得不够规范。所以建议将这些名称统一为“站台自动门”，简称PAD(platform automatic door)，加上车控室和站台层的控制设备及与各系统的接口，可统称为“站台自动门系统”，简称PAD系统(platformautomatic door system)。PAD系统可分为密闭型和非密闭型两个大类。其中，非密闭型自动门又可分为全高自动门和半高自动门。 　　3 站台 　　《城市轨道交通设计规范》第8．3．2条规定：对于设有PAD系统的站台，其有效使用长度应为首末两节车辆驾驶室门不包在内的屏蔽门所围长度。基于这一概念，深圳地铁1号线续建工程屏蔽门系统初步设计，将屏蔽门的总长度定义为“两端头门玻璃在关门状态下的最短距离，即在安装屏蔽门后乘客可实际利用的最大站台长度”。但在某些情况下(例如上海地铁1号线火车站站的PAD系统)，由于司机进出通道和乘客疏散通道分置，PAD的总长度超过了“首末两节车辆驾驶室门不包在内”的站台长度；在特殊情况下，甚至有可能超过“首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度”。所以，建议将设有PAD系统的站台有效使用长度定义为站台自动门所围长度，但不应超过站台计算长度。同时，建议站台计算长度不再区分有无站台自动门的情况，均定义为远期列车编组的首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度加停车误差。另外，考虑到安装PAD系统后的实际情况，建议将《城市轨道交通设计规范》第8．3．3条关于站台宽度计算公式中的“IJ’，定义为：无PAD系统时的“站台计算长度”和有PAD系统时的“站台有效使用长度”。以更精确地反映乘客的实际候车面积。 　　4 风压 　　《城市轨道交通设计规范》第24．3．2条和《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》第4．1．2条均将屏蔽门系统承受的风压定为-4-900 Pa，没有附加一定的限制条件。但影响屏蔽门系统所承受风压的因素很多，很难建立精确的数学模型和理论公式。所以风压的标准值需要通过大量的试验才能得到，建议规范给出一个经验公式(例如按地铁列车承受的风压推算)，或根据各条线路的实际情况确定。 　　风压值的选取至少取决于以下几个因素： 　　 列车最高运行速度和过站速度； 　　 隧道断面和列车断面阻塞系数； 　　 列车编组和列车表面摩阻系数； 　　 隧道活塞风井和风机运行工况。 　　对于深圳地铁一期工程的屏蔽门，列车最高运行速度80 km／h，列车过站速度不超过45 km／h，6辆编组的列车长度按140 m计算，铝合金车身的摩阻系数选为0．076，列车断面阻塞系数约为0．467。同时假定车站的站间距足够长，且隧道内没有其它运行列车，屏蔽门关闭后在轨道侧和站台侧之间没有气体对流，则可估算出屏蔽门所承受的风压不会超过474Pa。根据国外资料和各大屏蔽门厂商的经验数据，选取屏蔽门承受的风压值为900 Pa，安全系数约为1．9倍。 　　上海地铁4号线东安路站的实测数据表明：当列车以40 km／h的速度过站时，屏蔽门轨道侧和站台侧的静压差不超过60 Pa，即使加上动压，也远小于其标准值。分析原因，可能是站台轨道区间的列车阻塞系数较小、