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车辆自动过分相系统的研究 　　[摘 要] 文章根据线路环境、主断断开方式及控制方式，描述了三种自动过分相方式的组成及控制原理，分析三种自动过分相的优缺点，并就目前动车组的自动过分相控制方式提出建议。 　　[关键词] 自动过分相；地面自动过分相；地面感应磁钢过分相；车载设备自动过分相 　　[作者简介] 倪大勇，南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程师，研究方向：机车车辆通信信号，山东 青岛，266111；于伟凯，南车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东 青岛，266111 　　[中图分类号] U260.36 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）01-0045-0004 　　接触网是为电力机车或电动车组提供电能的特有供电线路，是电气化轨道交通牵引供电系统的重要组成部分。我国电气化铁路采用工频单相交流制供电，为了减小单相电力牵引负荷对电力系统造成的不良影响，牵引变电所的各供电臂需换相供电，如图1所示。图中A、B、C分别指牵引变压器输出的A、B、C三相电。 　　在普速接触网中，电力机车过分相是由司机根据地面指示标志，手动降弓通过接触网分相绝缘区的。而在高速运行中，靠司机手动降弓过分相是不可靠、不安全、不现实的；在高速电气化铁路中，为了提高过分相的安全性、可靠性并最大限度地减少动能损失，通常采用自动过分相方式来代替手动方式过分相。目前车辆自动过分相主要有地面自动过分相、地面感应磁钢自动过分相、车载设备自动过分相三种形式。 　　一、自动过分相 　　（一）地面自动过分相 　　地面过分相的工作原理见图2。在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器JY1、JY2与二相接触网绝缘。JY1、JY2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。2台真空负荷开关QF1、QF2分别跨接在JY1、JY2上，使接触网两相能通过它们向中性段供电。在线路边设置4台无绝缘轨道电路CG1～CG4作为机车位置传感器。无车通过时，2台真空负荷开关均断开，中性段无电。当机车从A相驶来达到CG1处时，真空负荷开关QF1闭合，中性段接触网由A相供电。待机车进入中性段、到CG3处时，QF1分断，QF2随即迅速闭合，完成中性段的换向过程。由于此时中性段已由B相供电，机车可以在不用任何附加操纵、负荷基本不变的条件下通过相分段。待机车驶离CG4处后，QF2分断、装置回零。反向来车时，由控制系统自动识别，控制2台真空负荷开关以相反顺序轮流闭合，采用这种方法过分相，断电时间约为0.1 s～0.15 s。 　　（二）地面感应磁钢自动过分相 　　1. 系统组成 　　系统组成包括以下设备： 　　（1）地面感应信号接收器（或称车感器）：基于电磁感应原理，感应接收线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。 　　（2）地面感应器：地面感应器是嵌入到轨枕里的永久磁铁。 　　（3）信号处理器：控制系统是由系统信号处理单元以及控制单元组成。系统控制单元则由动车组的控制系统来实现，主要功能是采集由系统信号处理器输出的定位信息、动车组速度、司机指令、牵引电流、供电网压等相关机车信息，并根据接收到信号处理器输出的定位信息、动车组运行速度，确定控制牵引电流下降的速率和确定断开主断路器的位置。通过分相区后，根据接收到信号处理器输出的定位信息，控制闭合主断路器和控制牵引电流平稳上升。 　　2. 工作原理 　　地面感应装置的具体布置图如图3所示：图中1#地面感应器为预告信号感应器，2#地面感应器为强迫感应信号感应器，3#为反向强迫感应信号感应器，4#为反向预告感应信号感应器。 　　地面感应信号接收器是安装在电力机车或动车组车体（如图4所示），通过感应地面感应装置完成列车定位和过分相动作触发，当电力机车通过电分相区时，地面感应信号接收器将感应一个幅值和宽度与机车运行速度相对应的信号。 　　在通过分相区前，动车组地面感应过分相装置应能够在列车高速运行时通过装于列车上的感应接收器可靠地感应到地面定位磁感应器，并能把感应到的分相预告信号和强迫断开主断路器信号传送到自动过分相装置的信号处理器，信号处理器应能够根据接收到的信息给动车组车辆信息控制系统传送相应指令，指导动车组控制系统发出动车组卸载、惰行并断开主断路器的功能，以此达到安全通过接触网分相区的目的；通过分相区后，车载感应接收器能够通过接收地面定位磁感应器发出的信息向信号处理器发出分相区已通过的信息，信号处理单元把相应信息处理后向动车组控制系统传送相应指令，指导控制系统闭合主断路器并恢复负载，自动过分相装置复位，准备通过下一个分相区。 　　（三）车载设备自动过分相 　　1. 车载设备自动过分相指令 　　车载设备（ATP）主要是通过输出以下两路信号来控